اختصاصی ایران اکونومیست

دعواهای زرگری خودروساز و قطعه‎ ساز

ایران اکونومیست- زمانی که آمار خودروهای ناقصی یا به اصطلاح کف کارخانه افزایش پیدا می‎کند وزارت صنعت، معدن و تجارت این مجوز را به خودروساز می‎دهد که برای واردات قطعات مورد نیاز خود، راسا اقدام کند و این در حالی است که قطعه‎ساز به دلیل مطالبات معوق و کمبود نقدینگی قادر به تولید و تامین قطعات مورد نظر نیست.

کد خبر: ۳۹۵۹۴۰

تاریخ: ۲۳ آبان ۱۴۰۰ - ۱۲:۴۴

یک فعال بازار در گفت و گو با ایران اکونومیست در رابطه با رفتار و عملکرد دوگانه خودروساز نسبت به زنجیره تامین داخل گفت: زمانی که آمار خودروهای ناقصی یا به اصطلاح کف کارخانه افزایش پیدا می‎کند وزارت صنعت، معدن و تجارت این مجوز را به خودروساز می‎دهد که برای واردات قطعات مورد نیاز خود، راسا اقدام کند و این در حالی است که قطعه‎ساز به دلیل مطالبات معوق و کمبود نقدینگی قادر به تولید و تامین قطعات مورد نظر نیست.
وی افزود: از سوی دیگر به لحاظ قانونی و حقوقی هم در شرایط خاص وزارت صنعت، معدن و تجارت این مجوز را به خودروساز می‎دهد و در واقع شرکت خودروساز با اعلام آمار خودروهای به اصطلاح کف کارخانه یا ناقص عنوان می‎کند کسری این خودروها مثلا فقط برای فلان قطعه است.
این فعال بازار در پاسخ به این پرسش که چرا تامین‎کننده داخلی ‎قطعات را تولید و تحویل نمی‎دهد گفت: محصولات به هر دلیلی در گمرکات کشور دپو شده و ترخیص نمی‎شود علاوه‎بر اینکه بخشی دیگر از مشکل، کمبود نقدینگی و نداشتن پول کافی برای تولید و تامین قطعه است. از این‎رو وزارت صنعت، معدن و تجارت می‎پذیرد که شرکت خودروساز تا سقفی مشخص، خود راسا برای واردات و تامین قطعه مورد نظر اقدام کند.
ایراد کار کجاست؟
این فعال بازار، با بیان اینکه این حمایت‎های ویژه و خاص که مقطعی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت اعمال می‎شود، مسکن است، گفت: این عملکرد شاید در کوتاه‎مدت جواب بدهد و مشکل خودروساز را حل کند اما تاثیرات مخرب آن در آینده بیش از سودش خواهد بود.
وی در ادامه اینگونه بیان می کند : زمانی که قطعه‎ساز برخی از قطعات منفصله را از تامین‎کننده خارجی برای تولید قطعه نهایی خریداری می‎کند اگر به مشکل نقدینگی بربخورد یا بارش در گمرک به هر دلیلی بماند و ترخیص نشود خودروساز راسا اقدام کرده و قطعات مورد نیازش را از خارج خریداری می‎کند.
وی خاطر نشان کرد: اولین مشکلی که به وجود می آید این موضع است که خودروساز پول قطعه‎ساز را نداده و بعضا برخی از پرداختی‎ها به یک سال هم می‎انجامد. این در حالی است که خودروساز در خرید خارجی پول را نقدا می‎پردازد. حال اگر خودروساز در برخورد با زنجیره تامین داخل خود هم همین رفتار را داشت به طور قطع بخش اعظمی از چالش‎های موجود برای تامین و تولید قطعات حل می‎شد.
این فعال بازار مشکل دوم را سوءتفاهمی دانست که برای شرکت خارجی رخ می‎دهد و عنوان کرد: زمانی که یک شرکت قطعه‎ساز چینی با چنین عملکردی مواجه می‎شود می‎تواند از فضای به وجود آمده به نفع خود و سود بیشتر اقدام کند و نرخ محصولاتش را افزایش دهد. این در شرایط تحریمی بسیار دردسرساز شده چون شرکت‎های ایرانی امکان جایگزین کردن شرکتی دیگر را ندارند. تحریم اجازه همکاری به شرکت‎های خارجی با طرف ایرانی را نمی‎دهد. فقط تعداد محدودی از قطعه‎سازان چینی که در بازارهای جهانی منافعی ندارند با قطعه‎سازان ایرانی همکاری دارند.
این فعال بازار تصریح کرد: در بعضی موارد شاهد هستیم که شرکت چینی به‎ازای تعداد شرکت‎های مراجعه‏کننده ایرانی قیمت‎های متفاوت ارائه می‎دهد. همچنین این تولیدکننده وقتی تعداد مشتریانش از یک کشور بیشتر می‎شود شرایط را برای خرید سخت‎تر می‎کند. اگر قطعه‎ساز ایرانی به افزایش قیمت‎ها اعتراض کند طرف چینی پاسخ می‎دهد که قطعه را به طور مستقیم به خودروساز با فلان قیمت نقدا تحویل می‎دهد.

وی افزود: البته بیان این نکته ضروری است که برخی از قطعه‎سازان بزرگ کشور، به نوعی برای تحمیل نظرات خود به شرکت‎های خودروساز، به طور مقطعی به هر بهانه‌‎ای از تامین قطعات خود خودداری می‎کنند. به این ترتیب خودروساز را مجاب به پذیرش نظرات خود می‎کنند.
این فعال بازار در نهایت صنعت خودرو را به دلیل پیچیدگی‎های مدیریتی و مالی که دارد با چالش‏های بسیاری روبه‎رو دانست و عدم شفافیت عملکردها در این صنعت اعم از خودروسازی و قطعه‎سازی، رانت و فسادی که این صنعت را در خود فرو برده است دلیل ین‎گونه چالش‎ها است.