احیای کریدور شمال- جنوب نیازی به پیمان شانگهای داشت؟

ایران اکونومیست- عضو هیات عامل سازمان بنادر گفت: کریدور شمال- جنوب بین سه کشور هند- ایران- روسیه یکی از مهم‌ترین مسیرهای ترانزیتی ایران است که می‌توان در این کریدور با تعداد بازیگران حداقلی نتیجه بهتر و مطلوب‌تری گرفت.

کد خبر: ۳۹۱۸۷۵

تاریخ: ۳۱ شهريور ۱۴۰۰ - ۱۴:۵۵

برخی از کارشناسان پیوستن ایران به پیمان شانگهای را یک فرصت برای درآمدهای ترانزیتی کشورمان می‌دانند و معتقد هستند که پیمان شانگهای می‌تواند یک فرصت پولساز برای ‌مسیرهای ترانزیتی باشد و این راه‌های خاک خورده را به شاهرگ‌های حیاتی کشور تبدیل کند اما در مقابل عده‌ای دیگر بر این باور هستند که اساسا پیوستن ایران به معاهده شانگهای به تنهایی نمی‌تواند راه به جایی ببرد چراکه مهم‌ترین علت مغفول ماندن از ترانزیت نبود مطالعات بازاریابی و تعریف یک مدل اقتصادی در مسیرهای مختلف بین کشورهای هم مسیر است.

یکی از مسیرهای مستعد برای فعال شدن ترانزیت درایران، کریدور سنتی و قدیمی اما معروف شمال- جنوب در مسیر هند- ایران – روسیه یا آذربایجان است که ایران می‌تواند بازار اروپا را از این مسیر به چین هند وصل کند که پیش از این هم تجربه انتقال کالا دراین مسیر وجود داشته و راه مسدودی نبوده که به همت معاهده شانگهای باز شود.

در این رابطه فرهاد کوهساری، معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی  اظهار داشت: کریدور شمال- جنوب بین سه کشور هند- ایران- روسیه یکی از مهم‌ترین مسیرهای ترانزیتی ایران است که می‌توان در این کریدور با تعداد بازیگران حداقلی نتیجه بهتر و مطلوب‌تری گرفت.

وی با بیان اینکه برای فعال شدن این مسیر باید به دنبال ایجاد حمل و نقل یکپارچه جاده‌ای و ریلی و دریایی بین سه کشور باشیم، گفت: سه کشور عضو باید زیرساخت‌های حمل و نقلی واقع در مسیر را توسعه دهند تا ترافیک مستمر از هند تا ایران و از ایران به روسیه را داشته باشیم.

معاون سازمان بنادر و دریانوردی ادامه داد: از این طربق می‌توانیم از مبدا روسیه و از مسیر ایران کالا را به مقصد نهایی هند و چین برسانیم و از سوی دیگر نقطه اتصال به بازار اروپا باشیم.

کوهساری با تاکید بر اینکه باید بتوان کانتینرهایی که از هند می‌آیند و به روسیه می‌روند را دو سر بار داشته باشیم، گفت: این برنامه محقق نمی‌شود مگر اینکه بتوانیم شرکت‌های حمل و نقل جاده‌ای بزرگ یا مادر ایجاد کنیم و همچنین باید به حمل و نقل ریلی توجه شود و هم‌زمان باید بین بنادر ایران و بنادر روسیه و هند ارتباط محکمی به وجود بیاید. مهم‌تر اینکه باید ارتباط قوی بین بخش خصوصی سه کشور ایجاد شود و شرکت‌های بخش خصوصی سه کشور پایگاه‌هایی در بنادر هم داشته باشند.

وی افزود: تنها در این صورت است که شاهد توسعه صادرات و ترانزیت در این مسیر خواهیم بود و باید بتوانیم قیمت تمام شده و زمان را در این مسیر به حداقل ممکن برسانیم تا مسیر برای تجار و صاحبان کالا اقتصادی باشد.

معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه فعالسازی مسیر ترانزیتی هند- ایران- روسیه نیازمند برنامه‌ریزی و هماهنگی بین اعضا است، گفت: بخش خصوصی ایران باید بتواند در کشور روسیه و بندر آستاراخان پایگاهی ایجاد کند و داشتن پایگاه‌های صادراتی در کشورهای CIS می‌تواند در ایجاد ترانزیت مستمر و قوی بسیار موثر باشد.

کوهساری با اشاره به سابقه ترانزیتی این کریدور برای ایران اظهار داشت: تاکنون در این مسیر اقدامی انجام نشده و تمام ظرفیت آن خالی باقیمانده است در حالی که بنادر شمالی ایران ظرفیت 30 میلیون تنی دارند که می‌توانند تمام آن را در همین مسیر ترانزیتی به کار بگیرند. از سوی دیگر در بنادر روسیه هم از جمله بندر آستاراخان و اولیا هم ظرفیت خالی وجود دارد که می تواند به این مسیر ترانزیتی اختصاص یابد.

وی ادامه داد: مهم ترین موضوع برای فعالسازی این کریدور ایجاد زنجیره درست حمل و نقل جاده‌ای، ریلی و دریایی بین سه کشور است و می‌توان کشتی‌های ایرانی و روسی موجود در دریای خزر استفاده کرد و در بخش ناوگان مشکلی وجود ندارد.

کوهساری با اشاره به عامل مهم بازاریابی و بازارسازی برای راه اندازی این کریدور گفت: موفقیت این مسیر در این است که سه کشور برای اعمال تخفیفات به توافق برسند و در شروع کار تخفیفاتی را در نظر بگیرند اما به تدریج افزایش قیمت صورت بگیرد و زمانی که بازار تثبیت شد، تخفیفات کاش پیدا کند و به صفر برسد.

عضو هیات عامل سازمان بنادر درباره زیرساخت های ضعیف حمل و نقل ریلی در ایران برای فعالسازی این کریدور تاکید کرد: حتی با وجود مشکل زیرساخت ریلی در شمال کشور باز هم این مسیر را می‌توان فعال ساخت. در حال حاضر 40 کیلومتر از رشت تا انزلی یا بندر کاسپین ریلی نشده‌ است که می‌توان این مسیر را با حمل و نقل جاده‌ای به کشتی رساند.

وی خاظر نشان کرد: 13 سال گذشته تجربه ترانزنیت در این مسیر را داشتیم به طوری که کانتینر‌ها از بندرعباس به بندر انزلی می‌آمدند و از همین مسیر 8 هزار کانتینر را به آذربایجان ترانزیت کردیم.

کوهساری در پاسخ به این سوال هزینه حمل و نقل ترکیبی باعث افزایش هزینه‌های تمام شده نخواهد شد؟ گفت: ‌موضوع مهم ایجاد عملکرد شرکت‌های حمل و نقلی جاده‌ای، ریلی و بندری و... مشترک بین سه کشور عضو است و همانطور که گفته شد باید در ابتدا تخفیفاتی را در نظر بگیرند و آنچه که بسیار اهمیت دارد دو سر بار کردن این کانتینرها است. در غیر این صورت حمل یک سر بار مسیر را غیراقتصادی خواهد کرد.

معاون سازمان بنادر ادامه داد: 13 سال گذشته توانستیم از این مسیر 8 هزار کانتینر بار پروپپلین را از مسیر چین به بندر عباس و از آنجا به بندر انزلی و در نهایت به آذربایجان ترانزیت کنیم که می‌توانست الگوی موفقی برای این کریدور باشد. امروز که مسیر ریلی تا رشت وجود دارد و 50 کیلومتر باقیمانده را از رشت تا انزلی را می‌توان با حمل و نقل جاده‌ای پوشش داد.

وی با بیان اینکه کریدور هند- ایران- روسیه نیاز به مطالعات بازار دارد، گفت: فعالسازی این مسیر نیاز به مذاکرات بین سه کشور عضو دارد و تا هماهنگی بین شرکت‌های مشترک به وجود بیاید تا قیمت تمام شده بشکند و مسیر اقتصادی شود.

ایلنا