مشکلات لجستیکی، پاشنه آشیل صادرات محصولات کشاورزی

ایران اکونومیست- صادرات محصولات کشاورزی ایران به منطقه اوراسیا به‌ویژه فدراسیون روسیه به دلیل مشکلات لجستیکی در بندرها و پایانه‌های صادراتی کشور، آن طور که باید رونق نگرفته است.

کد خبر: ۳۷۳۵۷۵

تاریخ: ۰۷ بهمن ۱۳۹۹ - ۱۴:۴۱

یکی از مزیت‌های رقابتی مهم ایران در مقایسه با بسیاری از کشورهای جهان، امکان تولید تقریباً تمامی محصولات کشاورزی و مواد غذایی است. انواع میوه، سبزی و صیفی در تمامی فصول سال در ایران به مقدار قابل‌توجه تولید می‌شود که در بین کشورهای مشترک‌المنافع شمالِ دریای خزر تقاضای بالایی دارد. به دلیل سرمای زیاد در عرض‌های جغرافیایی بالاتر، تولید این محصولات بسیار کمتر از نیاز سالانه این کشورهاست و یا مقدار قابل اعتنایی نیست. استفاده از تأسیسات گلخانه‌ای نیز به دلیل نیاز به مصرف سوخت مقرون‌به‌صرفه نیست. اما در ایران به دلیل وفور انرژی ارزان و فصول متنوع در پهنه سرزمینی، تولید محصولات مختلف کشاورزی به‌شرط رعایت استانداردهای مطلوب کشورهای واردکننده، در مقایسه با کشورهای منطقه غرب آسیا و شرق اروپا مزیت رقابتی بالایی دارد.
با این وجود صادرات محصولات کشاورزی ایران به منطقه اوراسیا به‌ویژه فدراسیون روسیه آن طور که باید رونق نگرفته است.
هر محموله ۱۵ تا ۲۰ تنی محصولات میوه و سبزی پس از تائید قرنطینه‌ای و طی‌کردن مراحل گمرکی در ایران، برای اعزام به مسکو ۷ تا ۱۰ روز در مسیر خواهد بود. این مدت زمان نسبتاً طولانی از کیفیت محصولات میوه و سبزی کاسته و ضایعات را افزایش می‌دهد پرهام امیری، کارشناس دیپلماسی اقتصادی در گفتگو با خبرنگار مهر دلیل اصلی را مشکلات لجستیکی در بندرها و پایانه‌های صادراتی کشور عنوان کرد و گفت: یکی از اصلی‌ترین موانع در این حوزه، ضعف در حمل‌ونقل محصولات کشاورزی است که به دلیل فسادپذیری این محصولات نیازمند رعایت شرایط خاصی است.
دبیر انجمن تجار و بازرگانان آستارا هم معتقد است: «فقدان ناوگان حمل‌ونقل حرفه‌ای و یخچال‌دار در خطوط ترانزیت ایران به روسیه، یکی از مهم‌ترین مشکلات تجار ایرانی برای صادرات محصولات کشاورزی است. ما برای صادرات از کامیون‌های روس و داغستانی استفاده می‌کنیم و ناوگان ترانزیت بومی در این مسیر وجود ندارد».
باباش پور در مورد کارشکنی‌های دولت جمهوری آذربایجان در پایانه‌های مرزی شمال غرب کشور نیز می‌گوید: «مدت هاست که گمرک کشور جمهوری آذربایجان اجازه ورود بیش از ۵۰ دستگاه کامیون در روز را نمی‌دهد. این امر منجر به ایجاد صف‌های طولانی در خاک آذربایجان شده و در برهه‌هایی نیز کرایه‌ها تا ۷۰۰۰ دلار افزایش می‌یابد.
روند افزایش صادرات ۵ قلم محصولات غذایی ایران به روسیه
امیری بر اساس تحقیقات میدانی می‌گوید: هر محموله ۱۵ تا ۲۰ تنی محصولات میوه و سبزی پس از تائید قرنطینه‌ای و طی‌کردن مراحل گمرکی در ایران، برای اعزام به مسکو ۷ تا ۱۰ روز در مسیر خواهد بود. این مدت زمان نسبتاً طولانی از کیفیت محصولات میوه و سبزی کاسته و ضایعات را افزایش می‌دهد.
مسیرهای زمینی منتهی به شهر مسکو
برای حل این مشکل راهکارهای مختلفی پیشنهاد می‌شود که زمان‌بر بوده و یا در این برهه جوابگوی نیاز صادراتی ایران نیست. اما شاید راه حل این مسئله را باید در جای دیگری جست جو کرد.
در نگاه اول شاید انتقال محصولات میوه و سبزی تازه با هواپیما به اوراسیا مقرون به صرفه نباشد اما با توجه به حجم صادرات ثابت روزانه و رو به افزایش و هزینه‌ای که تجار به شکل دلار نقد به راننده‌های خارجی پرداخت می‌کنند، حتماً می‌تواندجذابیت بالایی برای شرکت‌های هواپیمایی داشته باشد کریدور بین‌المللی هوایی؛ فرصتی برای توسعه صادرات به اوراسیا
یکی دیگر از مزیت‌های راهبردی کشورمان در حوزه حمل نقل، بهره‌مندی از کریدور بین‌المللی هواپیمایی است. در نگاه اول شاید انتقال محصولات میوه و سبزی تازه با هواپیما به مقصد کشورهای اوراسیا مقرون به صرفه نباشد اما با توجه به حجم صادرات ثابت روزانه و رو به افزایش این محصولات به روسیه و هزینه‌ای که تجار ایرانی به شکل دلار نقد به راننده‌های خارجی پرداخت می‌کنند، حتماً می‌تواند از جذابیت‌های بالایی برای شرکت‌های هواپیمایی برخوردار باشد.
پرهام امیری در توضیح اقتصادی بودن پرواز باری برای این مسیر توضیح می‌دهد: برای مثال به شکل روزانه حدوداً ۱۵۰ تا ۱۸۰ کامیون یخچال دار حامل محصولات میوه و سبزی از پایانه مرز آستارا وارد آذربایجان شده تا از شمال این کشور و منطقه داغستان وارد روسیه شود. هر کامیون برای حمل یک محموله ۲۰ تنی در حالت حداقل ۲۵۰۰ دلار، و در شرایطی که کمبود عرضه کامیون وجود دارد تا ۷ هزار دلار دریافت می‌کند تا بار را پس از تقریباً ده روز به مسکو برساند. اما تصور کنید اگر یک هواپیمای باری بوئینگ ۷۴۷ به تجهیزات نگهداری مواد غذایی تجهیز شود، در هر مرتبه برخاستن از زمین تا ۴۰۰ تن بار را می‌تواند به مقصد برساند. این یعنی اگر تجار برای هر ۲۰ تن بار ۳۵۰۰ دلار بپردازند، حداقل ۶۰ تا ۷۰ هزار دلار درآمد ناخالص برای هر پرواز نصیب شرکت‌های هواپیمایی خواهد شد.
تصویر ترافیک هوایی یک روز نمونه؛ حدفاصل ایران و روسیه
چرا تجار تمایلی به استفاده از حمل هوایی ندارند؟
پس از پیگیری از دفتر کارگوی یکی از خطوط هوایی مطرح کشور در خصوص تعرفه حمل و نقل بارهای میوه و تره بار، یکی از علل عدم تمایل تجار ایرانی به استفاده از خطوط هوایی روشن‌تر شد. بعد از تأخیر فراوان در پاسخگویی، تعرفه اعلام شده برای ترانزیت یک محموله میوه و تره بار به مقصد مسکو سرسام‌آور بود. بخش کارگوی شرکت هواپیمایی مذکور، برای جابجایی ۴۵ تن میوه و تره بار با لحاظ شرایط سردخانه‌ای مبلغ ۶۷ هزار دلار طلب کرد و یادآور شد این مبلغ تنها برای جابجایی هوایی بار محاسبه شده و احتمالاً هزینه‌های دیگری نیز اضافه خواهد.
متأسفانه بی‌توجه دولت به صادرات محصولات کشاورزی عملاً فرصت‌ها برای ارزآوری در این عرصه را از بین خواهد برد. ایران به دلیل دارا بودن ذخایر نفت و گاز و پالایشگاه‌های پیشرفته‌ای نظیر ستاره خلیج‌فارس، مزیت بزرگی در تأمین سوخت هواپیماها دارد؛ بنابراین دولت با تقبل کردن هزینه سوخت هواپیماهای باری، می‌تواند کمک بزرگی به ارتقای جایگاه ایران در توسعه بازارهای صادراتی محصولات کشاورزی در منطقه اوراسیا کند. ایران در شرایطی در حال صدور محصولات با کیفیت میوه و سبزی خود به روسیه است که رقبای اروپایی، صهیونیست و آمریکایی از ظرفیت حمل و نقل هوایی بیشترین بهره را در این زمینه می‌برند.

مهر