توسعه صنعت خودرو با افزایش رقابت‌پذیری و رفع انحصار

ایران اکونومیست- تولید رقابت‌پذیر در صنعت خودرو و رفع انحصار، همواره یکی از دغدغه‌ها برای افزایش رضایت‌مندی مشتریان و مصرف‌کنندگان خودرو در بوده است. برخی از واردات خودرو، عده‌ای از ایجاد قطب سوم خودروسازی و عده‌ای دیگر بر تقویت خودروسازان کوچک موجود به عنوان راهکارهای حل این مشکل یاد می‌کنند.

کد خبر: ۳۷۰۸۴۵

تاریخ: ۰۳ دی ۱۳۹۹ - ۰۹:۲۲

۲۹ مهرماه امسال بود که وزیر صنعت، معدن و تجارت در جلسه مشترک با نمایندگان مجلس شورای اسلامی با تاکید بر ضرورت افزایش کیفیت تولیدات خودرویی کشور، گفت: باید شرایط برای عبور از انحصار دو شرکت بزرگ خودروسازی و افزایش تولیدات با هدف رقابت‌پذیری محصولات خودرویی در سطح بازار فراهم شود.

«علیرضا رزم‌حسینی» افزود: اولویت نخست وزارتخانه، حمایت ویژه واحدهای توانمند و افزایش تولیدات رقابتی در حوزه خودرو کشور بوده و تقویت شرکت‌هایی که توانمندی لازم در این عرصه را دارند در دستور کار است تا بتوان انحصار موجود را از بین برد.

به‌تازگی نیز وزیر صنعت با تاکید بر اینکه باید رقبای جدید در حوزه خودروسازی وارد شوند، گفت: بخش خصوصی باید تقویت شود.

موضوعی که البته سال ها است که درباره آن صحبت شده و حالا باید دید در عمل چه کارهایی برای تحقق آن انجام شده است.

تدوین بسته جهش تولید

«بهزاد اعتمادی» قائم مقام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) در این زمینه از تهیه و تدوین بسته‌ای برای صنعت خودرو خبر داده که محوریت اصلی آن بر تحقق «جهش تولید» ‌در این صنعت است.

وی با بیان اینکه هنوز این بسته تکمیل نشده، اطلاع‌رسانی در این خصوص و رمزگشایی از سخنان وزیر و اینکه چگونه می‌توان انحصار موجود را از بین برد را به آینده موکول کرد.

با این حال هنوز هم دو خودروساز بزرگ در غیبت خودروهای خارجی بی رقیب در بازار ایران می تازند. این در حالی است که خودروسازان کوچک داخلی نیز نمی توانند در عمل با این خودروسازان رقابت کنند.

رفع انحصار در صنعت خودرو با توجه به خودروسازان کوچک

«امیر جعفرپور» مشاور معاون طرح و برنامه وزارت صنعت  گفت: مطابق آمارها، ایران خودرو و سایپا بیش از ۹۰ درصد تولید خودروی کشور را در اختیار دارند و ۱۰ درصد دیگر سهم بقیه خودروسازان کوچکند که شامل ۱۴ خودروساز می شود.

به گفته وی، از این ۱۴ خودروساز هفت خودروساز در استان کرمان و منطقه ویژه اقتصاد بم فعالیت دارند که در بین آنها خودروسازان مطرحی هچون کرمان‌موتور و گروه بهمن دیده می‌شوند و در مجموع با تیراژی کمتر از سالیانه ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو به فعالیت می‌پردازند.

معاون پیشین دفتر خودرو و نیروی محرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت خاطرنشان‌کرد: یکی از تاکیدات وزیر صنعت، تقویت خودروسازان کوچک است، به عنوان مثال اگر ظرفیت رنگ خودروها از ۲.۵ میلیون به سه میلیون خودرو افزایش یابد و این افزایش خطوط رنگ در خودروسازان کوچک اتفاق بیفتد، بخشی از این هدف دست‌یافتنی است.

وی بیان‌داشت: همچنین اگر خودروسازان کوچک داخلی‌سازی محصولات خود را از ۱۰ و ۲۰ درصد کنونی به ۳۰ درصد در سال ۱۴۰۰ ارتقا دهند، به‌طوری که این افزایش عمق داخلی‌سازی با افزایش تیراژ نیز همراه باشد و خودروسازان توانمندتر به تدوین همکاری‌هایی با دو خودروساز بزرگ و قطعه‌سازان بپردازند، افزایش شمارگان تولید آنها تا بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه در سال امکان‌پذیر است.

هدفگذاری تیراژ ۵۰۰ هزار دستگاهی در منطقه ویژه اقتصادی بم

جعفرپور ادامه‌داد: هفت خودروساز مستقر در منطقه ویژه اقتصادی بم به دنبال تیراژ تولید نیم میلیون دستگاهی تا سال ۱۴۰۰ هستند و چنین حرکت‌هایی با تعریف همکاری‌های قاعده‌مند بین آنها و قطعه‌سازان میسر خواهد بود.

وی یادآورشد: ‌در سال‌های گذشته یکی از موضوعاتی که سبب عدم رشد سایر خودروسازان شده بود، حمایت‌ها و سهامداری دولت در ایران‌خودرو و سایپا بود، اما امروز یکی از اهداف دولت خروج از آنها و در عوض پرداختن به وظایف حاکمیتی و تنظیم‌کنندگی (رگولاتوری) خود است.

این مسوول اضافه‌کرد: ‌در این صورت، خودروسازان کوچک‌تر، بزرگ شده و با حمایت‌ها، یارانه‌ها و برداشته شدن قیمت‌های دستوری، می‌توان رقبایی برای دو خودروساز بزرگ کشور درست کرد.

وی تاکیدکرد:‌ در ارزیابی‌های انجام شده، همواره محصولات سه گروه بهمن، کرمان موتور و مدیران خودرو بهترین نمره‌ها را از نظر کیفی دریافت کرده‌اند و این امکان وجود دارد که با افزایش تیراژشان، در یک فضای رقابتی مناسب و قیمت‌های تمام شده واقعی (نه دستوری و غیررقابتی) این سه خودروساز بتوانند هر یک به شمارگان تولید یکصد هزار دستگاه دست یابند.

معاون پیشین دفتر خودرو و نیروی محرکه وزارت صنعت در پاسخ به اینکه محصولات تولیدی سه خودروساز یاد شده در بازه قیمتی متوسط به بالا قرار دارند، خاطرنشان‌کرد: با توجه به اینکه بیش از ۲۰ میلیون خانوار یک، دو و سه نفره در کشور وجود دارد، می‌توان تولید خودروهای ارزان‌قیمت‌تر کوچک را توسعه داد که به‌ویژه برای سفرهای درون‌شهری مناسب‌اند.

وی یادآوری‌کرد: مطابق آمارها بیش از ۹۹.۲ درصد تردد در شهرها و کمتر از هشت دهم درصد ترددها در مسیرهای بین‌شهری انجام می‌شود که برای تردد برون‌شهری می‌توان از ناوگان‌های هوایی، ریلی و جاده‌ای (اتوبوس و غیره) نیز بهره برد.

چالش های رقابتی شدن خودروسازی

«امیرحسن کاکایی» استاد دانشگاه در این زمینه نظر دیگری دارد.

این کارشناس صنعت خودرو  افزود: همواره از ایجاد قطب سوم خودروسازی یا تسهیل واردات به عنوان گزینه‌هایی برای رفع انحصار در خودروسازی کشور یاد می‌شود.

به گفته وی، قطب سوم یک عبارت متناقض است، به نحوی که مطرح‌کنندگان این موضوع درتلاشند در مقابل دو خودروساز بزرگ کشور یک خودروساز بزرگ خصوصی درست کنند.

کاکایی ادامه‌داد: پرسش اینجاست آیا باید این خودروساز سوم را دولت درست کند؟ که در این صورت با موضوع خصوصی بودن در تناقض است، از طرفی فراموش نکنیم علاوه بر ایران‌خودرو و سایپا ۲۸ خودروساز کوچک و متوسط خصوصی نیز در کشور وجود دارند که برخی از آنها نظیر کرمان‌موتور و گروه بهمن با تفکر قطب سوم خودروسازی در زمان خود به وجود آمدند.

وی اظهار داشت: بر این اساس در گذشته تلاش با همین دیدگاه انجام شده بود، اما آنچه در عمل اتفاق افتاد جلوی رقابت در این صنعت گرفته شد.

این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: تجربه نشان داده با تعدد خودروسازی نمی‌توان رقابت به وجود آورد، بلکه فقط «خودروسازان کوتوله» را توسعه خواهیم داد که قابلیت رقابت در سطح داخلی و بین‌المللی ندارند.

وی، در این زمینه به برخی تجارب جهانی اشاره کرد و گفت: در کشوری نظیر چین که خودروسازان متعددی در آن مشغول به فعالیت هستند، سالیانه بیش از ۳۰ میلیون دستگاه خودرو تولید می‌شود که هم در این بازار بزرگ مصرف شده و هم به سایر کشورها صادرات می‌شود؛ بازار خودرویی که همه بزرگان دنیا در آن به سرمایه‌گذاری پرداخته‌اند.

کاکایی اضافه‌کرد: در مقابل، کشوری نظیر کره‌جنوبی وجود دارد که فقط شرکت هیوندایی آن هم با دو برند کیا و هیوندایی را دارد و خودروهای بسیار باکیفیت تولید می‌کند که نه تنها در بازار داخلی خود مصرف می‌شود، بلکه بخشی از بازارهای بزرگ جهان را تسخیر کرده‌اند.

استاد گروه مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت یادآور شد: فراموش نکنیم دو خودروساز بزرگ کشور از نظر بین‌المللی در اصل سه خودروساز هستند و در سال‌های گذشته، پارس‌خودرو به عنوان قطب سوم خودروسازی کشور مطرح بود اما در رقابت با ایران‌خودرو و سایپا به حاشیه رفت.

چه کنیم رقابت شکل بگیرد؟

وی در ادامه با طرح این پرسش که «حال چه کنیم رقابت شکل بگیرد»، خاطرنشان‌کرد: در جهان، صنعت خودروسازی به سمت انحصار اما بازارها به سمت رقابت پیش می‌رود، در این میان واردات خودرو می‌تواند در سر و شکل گرفتن یک فضای رقابتی کمک‌حال باشد، اما در همه کشورها آن را با مکانیسم تعرفه کنترل می‌کنند.

کاکایی افزود: تعرفه، مکانیسمی برای جبران عدم توازن بین تولید و تجارت در داخل با خارج از کشور است تا خودروها در یک رقابت برابر قرار بگیرند.

وی اظهار داشت: آنچه مسلم است مکانیسم تعرفه در کشور ما از تولید داخل حمایت نکرده، بلکه در حقیقت از یک مونتاژ حداقلی حمایت کرده است، دلیل آن وجود ۲۸ خودروساز خصوصی است که هر یک قرار بود به قطب سوم تبدیل شوند، اما هیچ‌یک از آنها بیش از ۲۰ درصد داخلی‌سازی در محصولات خود ندارند.

تحریم‌های اقتصادی و لزوم تمرکز بر بقای صنعت خودروسازی

وی، در ادامه به تحریم‌های ظالمانه علیه کشورمان اشاره کرد و افزود: امروز در میانه یک جنگ تمام‌عیار اقتصادی به سر می‌بریم و همه خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی با دشواری‌های زیادی مواجه‌اند.

کاکایی خاطرنشان‌کرد: در شرایط فعلی جنگ اقتصادی، باید روی بقای صنعت خودروسازی تمرکز کنیم.

این استاد دانشگاه ادامه‌داد: اکنون باید به این فکر باشیم که در شرایط کنونی جنگ اقتصادی، چگونه با همین افراد و امکانات بهترین تولید را انجام دهیم، به‌عبارتی بهبود کیفیت و افزایش تیراژ چاره‌ساز است.

بررسی آمارهای رسمی منتشره وزارت صنعت، معدن و تجارت حاکی از تولید ۵۴۲ هزار و ۶۰۰ دستگاه خودروی سواری از ابتدای امسال تا پایان آبان‌ماه است. آماری که در مقایسه با مدت مشابه پارسال رشد ۲۱.۳ درصدی نشان می‌دهد.

در این مدت ۵۲ هزار و ۸۲۸ دستگاه وانت از سوی خودروسازان داخلی تولید شد که در هم‌سنجی با پارسال رشد ۲۰.۴ درصدی داشته است.

تولید اتوبوس، مینی‌بوس و ون، اما در این مدت کاهشی بود و با ثبت افت ۶.۱ درصدی به یک‌هزار و ۱۸۸ دستگاه رسید.

ایرنا