آرمان بیات:

ورود دوباره دلواپسان

ایران اکونومیست- «مردم می توانند با هواپیمای شخصی مسافرکشی کنند»؛ این جمله ای بود که چندی پیش ازسوی وزیر راه به زبان آورد و دستمایه طنز و طعنه عمومی شد، حال آنکه پس از آن، وزیر از اشتباه در برداشت از کلام خود خبر داد.

کد خبر: ۳۶۹۳۱۰

تاریخ: ۱۶ آذر ۱۳۹۹ - ۱۴:۴۱

اما ماجرای ایرتاکسی و هوانوردی عمومی چیست که این روزها در صدر اخبار حوزه هوانوردی آمده و جایش را در بین مردم هم باز کرده است؟ حتی برخی در این بین، ایرتاکسی را بستری برای ورود آقازاده ها به هوانوردی قلمداد کردند. سیل انتقادات و ابهاماتی که درباره این موضوع جدید مطرح شد آن قدر زیاد بود که بر آن شدیم نگاهی به چالش ها و انتقادهایی که به آن وارد شده، داشته باشیم. در همین زمینه با آرمان بیات، عضو و سخنگوی کمیته توسعه هوانوردی عمومی گفت وگو کردیم. این گفت وگو با حرف هایی که پیش تر دراین باره بیان شد، تا اندازه قابل توجهی متفاوت است. بررسی چالش ها و حمله به هوانوردی عمومی از سوی برخی ذی نفعان، نقطه عطف این گفت وگوست. بیات در واکنش به حملات اخیر و لوکس گرایی و ورود آقازاده ها می گوید: «این نگرش به اعتقاد من یک نگرش انحرافی است. حال علت اینکه برخی روی آن مانور می دهند چیست، من نمی دانم اما قاطعانه می دانم که بیان دوباره دلواپسان، مانند دوران برجام، انحرافی و عاری از نگرش راهبردی و ناشی از تهدید منافع است». سخنگوی کمیته توسعه هوانوردی عمومی در توضیح ایرتاکسی می گوید: «ایرتاکسی بخشی از حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی و منطقه ای است و نه تمامی آن. حال برخی به دنبال تعمیم ایرتاکسی و هواپیمای فوق سبک دونفره (که پیش از این فعال بودند) به تمامی حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی هستند که اساسا غلط است». او همچنین از ضرورت جذب فرصت های مالی به خصوص بانک ها برای ورود به عرصه لیزینگ هواپیماهای کوچک می گوید و خبر می دهد که با چند بانک هم مذاکراتی انجام شده تا توسط شرکت های واسپاری خود، وارد برنامه حمایت از کسب وکارهای مرتبط با این حوزه شوند. ظرفیت تعاونی ها و بازار سرمایه نیز در این بین مطرح می شود که می تواند در پله های بعدی نگاهی به آنها داشت. به گفته بیات، اگر فقط ۰.۰۲ درصد از دهک های بالای جامعه، تحریک شده و وارد حوزه حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی شوند، بیش از ۱۰هزار فرصت شغل مستقیم ایجاد می شود و سالانه تا چهار میلیون دلار به اقتصاد فرودگاهی کمک خواهد کرد. اگرچه این هدف در کوتاه زمان محقق نخواهد شد و در این مرحله، باید راه تبیین و زیرساخت فراهم شود تا ۱۰ سال آینده شاهد نتیجه آن باشیم؛ بااین حال این برنامه توسعه حمل ونقل هوایی کوچک خود تغییر تاکتیک صنعت هوانوردی ایران با هدف توسعه درون زاست.
جایگاه هوانوردی عمومی در سند استراتژیک هوانوردی کشور کجاست؟ آیا برنامه ریزی از قبل وجود داشت یا این اولویت گذاری اخیرا صورت گرفته است؟

همان طورکه می دانید، ماده ۵۳ قانون برنامه ششم توسعه، دولت و مشخصا سازمان هواپیمایی کشوری را مکلف کرده است تا به منظور تقویت اقتصاد حمل ونقل هوایی، ترغیب سرمایه گذاری بخش خصوصی در هوانوردی، بهره گیری از ظرفیت ها و فرصت ها به خصوص با هدف اشتغال زایی، یک برنامه جامع تدوین کند که امروزه تحت عنوان برنامه راهبردی صنعت حمل ونقل هوایی جمهوری اسلامی ایران، آن را می شناسیم. این سند به عنوان مهم ترین چراغ راه هوانوردی کشور مطرح است که دو اصل پایداری و توسعه را تبیین کرده است که خود از مهم ترین تکالیف سازمان بین المللی هوانوردی یا ایکائو در کنار اصول ایمنی و استانداردسازی و محیط زیست است. این سند به برقراری ارتباط و ایجاد قابلیت موثر توسط صنعت حمل ونقل هوایی تاکید کرده و پاسخ گویی به نیازهای توسعه پایدار و همه جانبه کشور را از مهم ترین وظایف آن دانسته است که در این میان و با هدف تحقق این ماموریت مهم، شناسایی، برنامه ریزی، بسترسازی و استفاده از ظرفیت های صنعت هوانوردی از اصلی ترین اقدامات است که حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی به عنوان هسته اصلی صنعت از همه جهات به خصوص اشتغال زایی و تقویت اقتصاد فرودگاهی به صورت مستقیم و ایجاد فرصت توسعه برابر در کشور، نقشی اجتناب ناپذیر دارد. توجه به این حوزه چهار دهه مغفول مانده بود که متاسفانه نظام هوانوردی ایران را تک بعدی و صرفا متکی به حمل ونقل هوایی برنامه ای یا ایرلاین کرده و حیات صنعت و میزان اثرگذاری آن در توسعه پایدار کشور به صورت انعکاسی و القایی در دیگر شاخص های صنعتی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی را به چالش کشیده بود. بنابراین توجه به حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، اولویت نمی شناسد که مانند سایر بخش های گرفتار در چالش، خود از ضرورت هاست. اگرچه امروزه در راهبری و مدیریت راهبردی، اولویت معنا ندارد و پردازش به تمامی امور خود یک اولویت است.
اولویت صنعت هوانوردی، هوانوردی عمومی است یا قصد دارید موانع آن را بردارید؟

تمامی بخش های صنعت هوانوردی که درگیر چالش های حاصل از تحریم و بعضا سیاست های سنتی و اشتباه سنوات قبل است، خود یک اولویت و ضرورت در برون رفت دارد. به زبان ساده و قابل درک تصور اینکه حمل و نقل جاده ای و وسایل نقلیه آن تنها محدود به اتوبوس و اتوبوسرانی باشد و اتومبیل های سبک و کوچک مانند مینی بوس، ون، سواری و... جایی نداشته باشند، اساسا ناممکن است و این مسئله در حمل ونقل هوایی نیز صدق می کند. حال اگر ما به حمل ونقل هوایی کوچک نپردازیم و صرفا به هواپیماهای بزرگ تجاری و ایرلاین توجه کنیم، چون تصوری است که در حمل ونقل جاده ای به آن اشاره کردم. بی دلیل نیست که در دنیای امروز به ازای هر هواپیمای مسافربری در ایرلاین ها، ۱۶ هواپیمای کوچک وجود دارد. لازم و ضروری است که مشکلات عدم رشد این بخش احصا و به صورت جدی آسیب شناسی شود و متعاقبا نسبت به رفع موانع بازدارنده، تسهیل گری فرایندها، تبیین رویه های جدید برای کسب و کارهای جدید، مقررات زدایی گسترده و ایجاد جذابیت، اقدام شود. فکر می کنم بی کاری همکاران فارغ التحصیل و زیان فرودگاه های کشور که ناشی از عدم ترافیک پروازی است، به صورت مستقیم دو فاکتور غیرقابل انکار در نیاز به توسعه حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی است که این چالش مهم به هیچ عنوان با طی راه اشتباه فعلی و توجه صرف به بخش ایرلاین، حل شدنی نیست.
هدف گذاری هوانوردی عمومی (به ویژه ایرتاکسی) بر چه المان هایی است؟ (درآمدزایی، ثروت آفرینی، اشتغال زایی و...)

ببینید، لازم است ابتدا ایرتاکسی تعریف شود. ایرتاکسی یا ایرچارتر به پروازهای غیربرنامه ای دربستی با هواپیماهای کوچک گفته می شود که خاستگاه شکل گیری حمل ونقل هوایی کوچک برنامه ای یا کامیوترهاست (Commuter). این خدمات مبتنی بر تقاضای بازار ارائه می شود و نظام از پیش برنامه ریزی شده ای ندارد. اگرچه به صورت محدود و با اعلام روز پرواز و بدون قید زمان یا ساعت پرواز و عدم امکان فروش بلیت، می تواند برنامه ای عمل کند یا برنامه زمان بندی اش با روش هایی توسط بازار مشخص شود. ایرتاکسی بخشی از حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی و منطقه ای است و نه تمامی آن. حال برخی به دنبال تعمیم ایرتاکسی و هواپیمای فوق سبک دو نفره (که پیش از این فعال بودند) به تمامی حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی هستند که اساسا غلط است. بنابراین هدف گذاری اصلی توسعه حمل ونقل هوایی کوچک و بسترسازی تولد و تبلور برای کسب و کارهای کوچک و جدید است که خود موجب کاهش چشمگیر هزینه های سرمایه ای راه اندازی شده و رشد و توسعه ناوگان هوایی را به همراه دارد و می تواند اصلی ترین المان یعنی اشتغال زایی مستقیم را در صنعت هوانوردی، محقق کند. اگرچه با شکل گیری کسب وکارهای جدید و رشد ناوگان کوچک، افزایش ترافیک هوایی و فرکانس پروازی را خواهیم داشت که خود اقتصاد فرودگاهی را به صورت مستقیم تحت تاثیر قرار می دهد. به نحوی که عملیات تجاری تنها صد فروند هواپیمای سبک کوچک با موتور پیستونی با ارزش میانگین حداکثر ۵۰ میلیون دلار، در طول یک سال تا ۰.۰۴ درصد، وابستگی فرودگاه های کشور به اقتصاد ناوبری هوایی را کاهش خواهد داد و میانگین تا دو میلیون دلار در اقتصاد فنی و مهندسی هواپیمایی و تا ۵۰ میلیارد تومان در اقتصاد نفتی موثر خواهد بود. همچنین این ظرفیت می تواند به صورت مستقیم حداقل ۶۰۰ شغل در بخش های عملیات پرواز و تعمیرات ایجاد و فرودگاه های غیرفعال را نیز فعال کند. بنابراین ناوگان بزرگ تر و با موتورهای توربوپراپ و با ظرفیت تا حداکثر ۱۹ صندلی، به طور حتم، اثرگذاری بیشتری دارند. این در صورتی است که تحقق ۱۰۰ فروند هواپیمای بزرگ تجاری، حجم سرمایه بسیاری را به خود می طلبد اما در حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی با کمتر از ۵ تا ۸ درصد آن، می توان یک کسب وکار را راه اندازی کرد که گستره فعالیت تجاری آن نیز بسیار بیشتر است.
مهم ترین و شاخص ترین برنامه های پیش رو چیست؟

اصلی ترین برنامه ها در دو بخش است. اولین آن حوزه عملیات فرودگاهی و ناوبری است که اصلاح نظام مدیریت و نظارت پروازهای VFR با سیستم ADS-B، سامانه یکپارچه خدمات و هماهنگ سازی رویه امنیتی و حفاظت فرودگاهی با عزیزان حفاظت هواپیمایی سپاه، مهم ترین آنهاست و بخش دوم اصلاح و تسهیل فرایندی و رفع موانع بازدارنده و ایجاد زیرساخت مقرراتی جدید با رویکرد تبیین فرصت های جدید کسب وکار در سازمان هواپیمایی کشوری است. برای توزیع سوخت موتورهای پیستونی در فرودگاه ها هم با وزارت نفت مذاکراتی انجام شده است. برنامه ارائه خدمات و بهره برداری مجازی با مرکز خدمات هوایی ایران به عنوان یک سیاست رشد هم اجرائی شده است که یک حق انتخاب برای متقاضیان است و نه تکلیف و اجبار.
سرمایه گذاری در سال های اخیر با بحران روبه رو شده و اکنون با چشم انداز جدیدی در این عرصه روبه رو شده ایم. پیش بینی می شود در سال آتی به سبب احتمال مذاکره و لغو تحریم ها، با رکود بیشتر سرمایه گذاری روبه رو شویم. پیش بینی شما از جذب سرمایه در بخش هوانوردی عمومی باوجود این پیش بینی ها چیست؟

آنچه اهمیت دارد توجه و یک درس بزرگ از تاریخ است. پس از اجرائی شدن برنامه جامع اقدام مشترک یا برجام از دی ماه سال ۱۳۹۴، به یکباره دروازه های ورود به بازار ایران باز شد و متقاضیان بسیاری ابراز تمایل کردند که وارد شراکت تجاری با ایران شوند یا در حوزه هوانوردی شاهد بودیم که سازنده های مختلف هواپیما اعم از امبرائر برزیل تا ایرباس و بوئینگ به ایران آمدند و محصولات خود را معرفی کردند و حتی موسسات بزرگ فاینانس لیزینگ هواپیمایی با شرکت های هواپیمایی ایرانی وارد مذاکره شدند. چرا اساسا نتوانستیم از این فرصت درخشان استفاده مطلوب ببریم؟ پاسخ روشن است. اولا بلد نبودیم و دانش کافی نداشتیم و بعد ریسک شرکت های ایرانی بسیار زیاد بود یا اساسا پیش بینی چنین روزی را نکرده بودیم و نظام هواپیمایی ایران در حوزه مقررات اعم از آیین نامه ها و دستورالعمل ها، بازدارنده و غیرمترقی بود و در مواردی عضو کنوانسیون های اثرگذار مانند کپ تاوون نبودیم. بر این اساس، آنچه امروز در کمیته هوانوردی عمومی سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در توجه به حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی می گذرد، علاوه بر مقررات زدایی ، تسهیل گری، رفع بازدارندگی و بسترسازی برای کسب و کارهای جدید، آماده سازی برای روزهای پساتحریم است تا بتوانیم از فرصت های احتمالی حاصله در آن دوران، بهترین استفاده را ببریم. ضمن آنکه حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی را بهترین تاکتیک صنعت هوانوردی کشور در مقابله با تحریم، هم افزایی و افزایش بهره وری ایرلاین ها می دانیم. با نگاه و راهبرد فعلی، ضمن ایجاد زیرساخت لازم یا احیای آن، نگاهی راهبردی در اثرگذاری بر شاخص های هزینه ای عملیات پروازی داریم که سیاست گذاری استفاده از توان داخلی با هدف کاهش وابستگی های ارزی ازجمله آنهاست. این نگرش موجب کاهش نرخ بهای تمام شده خدمات خواهد شد که در افزایش حجم بازار موثر است و در نهایت جذابیت برای سرمایه گذاری را فراهم می کند. از طرفی دیگر تمامی کسب و کارهای مرتبط با حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، محلی و منطقه ای است. دقیقا برعکس ایرلاین ها که به عنوان مثال در یک شهر تاسیس می شود و در دیگر شهرها خدمات پروازی ارائه می کند. راهبرد فعلی، سیاست خوداتکایی شبکه فرودگاهی و استفاده از ظرفیت مدیران فرودگاه ها در سراسر کشور است تا از ظرفیت های سرمایه ای محلی ، منطقه ای و استانی خود جهت تاسیس کسب و کارهای کوچک محلی استفاده کنند. این سیاست در مدت کوتاه توانسته است نتایجی شگفت انگیز از خود نشان دهد که نشان دهنده فرصت های ارزشمند برای تولد کسب و کار و رشد ناوگان کوچک محلی و منطقه ای است. اگرچه در این راه و عطف به برنامه توسعه ، ضمن رفع بازدارندگی عملیاتی در فرودگاه ها، یک مرکز رشد با هدف مدیریت هزینه ها و استفاده مشترک از ظرفیت های موجود، به عنوان پایلوت در نظر گرفته شده است که خود در تسریع تولد کسب وکار و کاهش زمان راه اندازی و هزینه های سربار، موثر است. این مرکز رشد با حفظ حقوق مالکیت و بهره برداری ، به متقاضیان کمک خواهد کرد تا زمان آماده سازی زیرساخت حقوقی و مقرراتی توسط سازمان هواپیمایی کشوری، فعالیت خود را تحت برنامه هواپیمایی مجازی یا Virtual Ops، آغاز کنند. مجموع این اقدامات ناشی از شناسایی آسیب هایی بود که در سنوات گذشته شکل گرفته و ضمن افزایش ریسک، مانع از رشد و توسعه این بخش حیاتی شده بود. در پاسخ به پرسش شما، آنچه امروز در دستور کار قرار گرفته است، ایجاد زیرساخت است و نه بهره برداری. بهره برداری، با ایجاد همان کسب و کارهایی است که بستر شکل گیری اش در حال فراهم شدن است و تابع زمان نیست.
در مصاحبه اخیر خود نیز در مواجهه با مفهوم لوکس گرایی، از استفاده از فرصت سرمایه دهک های اول و دوم برای دهک های پایین تر گفتید. چگونه می توان از فرصت ایجاد اشتغال از این منظر بهره برد؟ برآورد شما از ایجاد اشتغال (مستقیم و غیرمستقیم) در این بخش به چه میزان و در چه بازه زمانی است؟

ببینید واژه لوکس گرایی تا انداره ای گمراه کننده است. اگرچه راه اندازی یک کسب وکار در صنعت هوانوردی و در تمامی بخش ها، نیازمند سرمایه است و شاید دهک های میانی و پایین تر، توان سرمایه گذاری نداشته باشند. اگرچه می توانند از ظرفیت تعاونی ها و بورس استفاده کرده و وارد این حوزه شوند، اما باید اثرات راه اندازی کسب وکار توسط دهک های اول و دوم را به صورت مستقیم در زندگی دهک های میانی و پایین تر ببینیم. به زبان ساده، اگر هر نفر از دهک های بالای جامعه، ۱۰ فرصت شغلی ایجاد کنند، می توان حداقل تا ۴۰، ۵۰ میلیون شغل ایجاد کرد. حال چرا چنین ارزشی محقق نمی شود و دلایل آن چه می تواند باشد؟ طبیعی است که دولت مسئول مستقیم است. دلایلی که جذابیت را برای سرمایه گذاری و توسعه کسب وکار تحت الشعاع قرار می دهد و لازم است احصا شده و موانع رفع و ریسک کاهش یابد. در حوزه هوانوردی نیز چنین است و لازم است فرصت های جدید کسب وکار تبیین شود و حجم سرمایه گذاری در این بخش نیز کاهش یابد که تنها با توجه به حمل ونقل هوایی کوچک ممکن بود. از طرفی اثرات ورود دهک های بالاتر در سرمایه گذاری و یا تملک یک دارایی به نام هواپیما و بهره برداری اختصاصی، به صورت مستقیم اشتغال زایی و گردش پول در دهک های میانی و پایین است. به صورت غیر مستقیم نیز موجب فعال شدن کسب وکارهای پشتیبان و زنجیره تامین خواهد شد که خود در ایجاد فرصت شغلی و تجاری سازی بخش های دانش بنیان و فناورانه به خصوص صنعت، موثر است. اگر تنها ۰.۰۲ درصد از این دهک های بالای جامعه، تحریک شده و وارد حوزه حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی شوند، بیش از ۱۰ هزار فرصت شغل مستقیم ایجاد می شود و سالانه تا چهار میلیون دلار به اقتصاد فرودگاهی کمک خواهد کرد. اگرچه این هدف در کوتاه زمان محقق نخواهد شد و در این مرحله باید راه تبیین و زیرساخت فراهم شود تا ۱۰ سال آینده شاهد نتیجه آن باشیم.
آیا بر بهره گیری از سرمایه داخلی متمرکز هستید؟ رویکرد در جذب سرمایه های ایرانیان خارج از کشور چیست؟

کسب وکارهای کوچک در حوزه هوانوردی عمومی و حمل ونقل هوایی کوچک نیاز به سرمایه گذاری های بزرگ ندارد و این یک ویژگی در صنعت هوانوردی است و قطعا سرمایه داخلی مشروط بر ایجاد جذابیت و کاهش ریسک و تسهیل فرایندها، امری ممکن است. اگرچه بستر برای سرمایه گذاری خارجی به خصوص توسعه ناوگان پس از شکل گیری کسب وکار با سرمایه ایرانی، می تواند فراهم شود که البته توسعه روابط بین الملل در تحقق این هدف موثر است. در روزهای پساتحریم، فضا و جذابیت لازم برای سرمایه گذاری خارجی وجود خواهد داشت و بازارهای پنهان با حمل ونقل هوایی کوچک متبلور خواهد شد. البته با سرمایه داخلی و استفاده از ظرفیت های بانکی و مالی کشور نیز این امر دور از دسترس نیست. از مهم ترین برنامه های کمیته هوانوردی عمومی کشور، جذب فرصت های مالی به خصوص بانک ها برای ورود به عرصه لیزینگ هواپیماهای کوچک است که با چند بانک هم مذاکراتی انجام شده است تا از سوی شرکت های واسپاری خود، وارد برنامه حمایت از کسب وکارهای مرتبط با این حوزه شوند.
یکی از مشکلاتی که اکنون صنعت هوایی با آن روبه رو بوده و محل نقد است، نظارت بر عملکرد ۱۴ ایرلاین موجود است. حال اگر در نظر بگیریم که با تعداد بالایی شرکت در عرصه هوانوردی عمومی روبه رو شویم، چه تضمینی برای نظارت درست در این زمینه وجود دارد؟

اگر چالش گریبان گیر صنعت هوانوردی کشور نبود و همه چیز عالی بود که اساسا نیاز به کمیته هوانوردی عمومی و بنده و همکارانم هم نبود. این کمیته چه در سازمان هواپیمایی کشوری و چه در شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران ایجاد شده است تا مشکلات را احصا و آسیب شناسی جدی کرده و سپس نسبت به رفع آن اقدام کند. ما نمی توانیم بگوییم چون نظارت بر ایرلاین ها ضعیف است، پس وارد این بخش حیاتی هم نشویم. از چند منظر این سوال را می توان پاسخ داد؛ اولا استدلال ضعف نظارت بر ایرلاین ها چیست؟ ایمنی؟ استانداردها؟ خدمات؟ و بعد اساسا مدل فعالیت حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی با ایرلاین متفاوت است و طبیعتا سازوکار نظارتی آن هم تفاوت خواهد داشت. اگرچه هر دو آنها فعالیت تجاری دارند و فعالیت های غیر تجاری نیز در حوزه حمل ونقل هوایی کوچک انجام می شود. ما تا امروز نزدیک به ۲۰۰ فروند هواپیمای کوچک دونفره فوق سبک ثبت شده در کشور داریم که با ناوگان هلیکوپتری و هواپیماهای آموزشی سبک و فعال به بیش از ۳۰۰ فروند می رسد. با همین وضعیت غیرقابل قبول در سنوات گذشته، این تعداد پرنده از سوی همکاران حوزه معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری، نظارت پیوسته می شدند و گواهینامه قابلیت پروازی سالانه اخذ می کردند. پس نظارت وجود دارد؛ حال برای افزایش سطح کیفی نظارت با درس از گذشته و شناسایی آسیب های قبلی ، باید برنامه ریزی کرد که یکی از آنها طراحی تشکیلات جدید در سازمان هواپیمایی کشوری با هدف مدیریت متمرکز و نظارت واحد بر فعالیت های مرتبط با حمل ونقل هوایی کوچک با ناوگان کمتر از ۱۹ صندلی است که این امر می تواند قابلیت اطمینان به اجرای ضوابط را بیش از پیش تضمین کند. از طرفی دیگر مرکز خدمات هوایی ایران به عنوان یک مرکز رشد و مجری برنامه هواپیمایی مجازی که خود نقش پایلوت توسعه کسب وکارها را برعهده دارد، در حریم مسئولیت و پاسخ گویی خود نظارتی پیوسته بر عملکرد این حوزه خواهد داشت که اساسا بازوی همراه حکمران صنعت یا همان سازمان هواپیمایی کشوری است.
همین یک سال قبل یک هواپیمای تجاری مورد اصابت موشک قرار گرفت و حواشی گسترده ای ایجاد کرد. حالا یک پرنده کوچک در شرایطی که مانند یک ایرلاین عملکرد برنامه ای ندارد و فرضا در صورت فعالیت در قالب ایرتور بر فراز کویری می رود که منطقه ممنوعه دارد، چطور امنیت آن را می توان تضمین کرد؟

این نگاه، نگاهی غیرتخصصی به صنعت هوانوردی است. صنعت هوانوردی صنعتی روش محور و مبتنی بر مقررات است. بنابراین تخطی از مقررات، تبعات و پیامدهایی دارد. حال خطای انسانی صورت پذیرفته در رخداد غم انگیز سال گذشته نمی تواند اثر و نقشی بازدارنده و شکننده به صنعت هوانوردی داشته باشد. این نگاه همچون تصادف دو خودرو است که بگوییم پس برای پیشگیری از تصادف، حمل ونقل جاده ای را تعطیل کنیم. قطعا درس از اتفاق تلخ و دردآور سال قبل، در جهت بهبود عملکرد است. بی دلیل نیست که می گویند قوانین صنعت هوانوردی با خون انسان ها نوشته شده و این همان درس از تجارب تلخ گذشته است. این گونه نیست که پرواز یک هواپیما صرفا با اراده خود خلبان باشد و همواره پرواز تابع مقرراتی عملیاتی است که حدود را مشخص می کند. حال این حریم در مستندات از جمله برنامه پروازی و نقشه های هوانوردی مشخص و معین شده و واحدهایی نیز ناظر بر عملکردهای عملیاتی است. اگر پرواز مبتنی بر مقررات پرواز با دستگاه باشد، خدمات راداری دریافت می کند و اگر تابع مقررات با دید باشد، از سوی یک سیستم باید نظارت شود که پیش از این وجود نداشته است. بنابراین از مهم ترین اقدامات کمیته هوانوردی عمومی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، تصویب راه اندازی سامانه یکپارچه نظارت ماهواره ای با دستگاه ADS-B است. این سامانه که در مرحله اجرا قرار دارد، تمامی داده های مورد نیاز را از پرواز یک هواپیما در شرایط پرواز با مقررات با دید توسط خلبان، به آنتن های زمینی مخابره می کند که موقعیت، ارتفاع، جهت و سرعت از جمله آن است و نقش پشتیبان برای هواپیماهای دیگر را که تابع مقررات پرواز با دستگاه هستند نیز خواهد داشت. وجود این دستگاه و سامانه از مهم ترین اقدامات جهت پیشگیری از حوادث یا تهدیدهای امنیتی است که خروجی داده های اطلاعاتی آن در اختیار نهادهای امنیتی، نظامی و پدافندی نیز قرار خواهد گرفت. البته در طول حیات ۹۴ساله هوانوردی غیرنظامی در ایران، به غیر از حادثه ایرباس در خلیج فارس، اتفاق سال گذشته تنها ترین اتفاق تلخ در این سطح بود که با برنامه ریزی پیش رو و استفاده از ظرفیت سامانه ADS-B با همراهی سازمان هواپیمایی کشوری، قابلیت اطمینان به ایمنی و امنیت آسمان دوچندان خواهد شد.
چه تضمینی وجود دارد که حضور مستقیم دولت در ابتدای مسیر، مستمر نشده و خود تبدیل به مانعی برای رقابت با بخش خصوصی نشود؟

این دغدغه خوبی است. ببینید نباید یادمان برود که دولت یک وظیفه ذاتی دارد و یکی از مهم ترین وظایف آن ورود به کسب وکارهایی است که ضرورت دارد؛ اما مخاطرات آن بالاست و بخش خصوصی وارد آن نمی شود. به ویژه در حوزه تصدی حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی که اساسا از تیر ۱۳۵۹، هیچ گونه فعالیت تجاری در آن انجام نگرفته و یک اکوسیستم تاریک و سرشار از ریسک را ایجاد کرده است. هر چقدر زیرساخت را آماده کنیم، نمی دانیم در فرایند عملیاتی چه رخ خواهد داد و نمی توانیم انتظار داشته باشیم که آسیب های احتمالی متوجه بخش خصوصی شود. دولت تصمیم به خط شکنی گرفت تا ضمن حرکت بر بستری که خود ایجاد کرده است، برای آسیب شناسی های احتمالی فرایند عملیاتی اقدام و آن را رفع کند. از طرفی مرکز خدمات هوایی ایران اولین و قدیمی ترین بهره بردار ایران و خاورمیانه با قدمتی ۸۱ساله است که دارای زیرساختی ارزشمند در پنج کلان شهر کشور است که هر یک می تواند نقشی محوری در شتاب توسعه منطقه ای ایفا کند. در این میان طرح بهره برداری مجازی نیز به عنوان یک سیاست رشد در این مرکز اجرائی خواهد شد که بی شباهت با شتاب دهندگی نیست و اجازه می دهد بخش خصوصی از ظرفیت های موجود استفاده ای مشترک داشته باشد که این راهبرد خود در کاهش ریسک، کاهش هزینه های سر بار و افزایش ضریب اطمینان خاطر بخش خصوصی، موثر است. در این برنامه حقوق مالکیت و مدیریت بهره برداری بخش خصوصی در قالب یک شخصیت حقوقی مستقل حفظ شده و تنها مسئولیت بهره برداری با مرکز خواهد بود. همچنین سرمایه دانشی و ظرفیت زیرساختی این مرکز برای حمایت از کسب وکارهای جدید استفاده خواهد شد که خود در خوداتکایی فرودگاه ها با شکل گیری کسب وکارهای بومی، موثر است. به واقع با این روش و شکل گیری کسب وکار به عنوان یک بهره بردار عملیاتی ، فرودگاه ها می توانند شبکه پروازی درون استانی یا بین استانی ایجاد و مسیر دسترسی سریع هوایی تا فرودگاه های مرکز استان خود برقرار کنند؛ بنابراین این شتاب تصدی تنها با ورود دولت و کمک به بخش خصوصی ممکن بود و مانند گیاهی است که برای رشد هدفمند، در کنارش یک چوب می گذارند و این چوب، همان دولت است. از طرفی ناوگان متعلق به دولت تماما چهار نفره و یک فروند هم ۱۰نفره است؛ اما ناوگان کسب وکارهای مرتبط با حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی از انواع مختلف و با کاربری ها و ظرفیت های متفاوت و حداکثر تا ۱۹ صندلی است که اساسا در ناوگان دولت وجود ندارد و به همین خاطر هم نمی تواند رقیبی برای بخش خصوصی در آینده باشد. البته با حضور دو شرکت هواپیمایی آسمان و ایران ایر که هر دو دولتی بودند، بیش از ۱۰ شرکت خصوصی دیگر در حوزه ایرلاین ها فعال شد؛ بنابراین نقش دولت به طور حتم نقشی تسهیلگر و تنظیم کننده و فراهم آورنده زیرساخت لازم توسعه و محرک بخش خصوصی است. با این حال در این مورد خاص و با توجه به نبود هرگونه سابقه فعالیت و به ویژه از طرف بخش خصوصی، تصدی دولت لازم بود؛ اما نکته ای که دلگرم کننده است، واگذاری این مجموعه به بخش خصوصی است که برای تحقق این هدف، یک برنامه ریزی چندمرحله ای انجام شده است که اولین گام آن به عنوان یک ضرورت، استقلال حقوقی این مرکز است تا هویت تاریخی و دارایی نامشهود آن، حفظ شود و مرحله بعد، واگذاری از مسیر قانونی است.
مرکز علوم و فنون زیر نظر شرکت فرودگاه هاست. همان طور که اشاره کردید، شرکت های فعال در عرصه ایرتاکسی تحت نظارت این شتاب دهنده قرار می گیرند؛ درحالی که سازمان هواپیمایی رگولاتور است و این سوال ایجاد می شود که چرا شرکت فرودگاه ها باید این مسئولیت آغازین را برعهده بگیرد؟ آیا ممکن نیست که در آینده منجر به تضاد منافع شود؟

تمام آنچه این مرکز به دنبالش است، سیاست های رشد یک کسب وکار است و قطعا این مرکز به عنوان یک نهاد دولتی، رسالت تنظیم گری اش اهمیت بیشتری از تصدی گری اش دارد؛ اما اینکه چرا شرکت فرودگاه ها مسئولیت آغازین را برعهده گرفت، باید گفت که خیر، چنین نیست. شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران خود بیشترین آسیب را از فقدان حمل ونقل هوایی کوچک دیده که به شدت اقتصاد فرودگاهی را تهدید کرده است. درحال حاضر بیش از ۷۰ درصد هزینه های فرودگاه های کشور از منابع حاصل از درآمدهای ناوبری هوایی و پروازهای عبوری است که این وابستگی، عمق فاجعه را نشان می دهد. زیان وارده به صنعت فرودگاهی همه ناشی از نگاه تک بعدی به بخش ایرلاین است که آن بخش نیز با چالش نبود تناسب سایز و ظرفیت ناوگان با شبکه پروازی مواجه است که خود موجب کاهش فرکانس یا تعداد پرواز هفتگی به بسیاری از فرودگاه هاست. طبیعی بود که شرکت فرودگاه ها برای رفع این چالش بزرگ در سال های آینده، از امروز اقدام و زمینه لازم را فراهم کند. شرکت فرودگاه ها محرک اصلی بود؛ اما شروع کننده تنها نبود؛ چراکه در خرداد سال ۱۳۹۸ و در اولین گام جدی و رسمی، یادداشت تفاهمی بین شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، سازمان هواپیمایی کشوری و ستاد توسعه فناوری های فضایی و حمل ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری منعقد شد و کلیات نقشه راه در آن تفاهم نامه تبیین و وظایف هر یک از دستگاه ها نیز مشخص شد که احیای مرکز خدمات هوایی به عنوان پایلوت توسعه، یکی از بندهای آن سند بود. همچنین سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان دستگاه حاکمیت هوانوردی نیز وظایف سیاست گذاری و مقررات زدایی را بر عهده گرفت و این دو دستگاه مهم صنعت هوانوردی و فرودگاهی کشور ، همراه با هم از سال گذشته فعالیت خود را شروع کردند؛ اما به دلایلی حرکت سازمان در یک سال پس از انعقاد این تفاهم نامه کند بود که با تغییرات اخیر و حضور کاپیتان زنگنه به عنوان رئیس جدید سازمان هواپیمایی کشوری، فعالیت ها به شدت سرعت گرفت و در طول یک ماه گذشته با تشکیل یک کمیته ویژه در امر توسعه هوانوردی عمومی در سازمان هواپیمایی کشوری و به صورت مشترک با شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، برای برنامه ریزی اساسی در راستای رفع موانع بازدارنده، تبیین فرصت های کسب وکار جدید، مقررات زدایی و تسهیل فرایندها اقدام شد.
وقتی توصیه می کنید هواپیمای کوچک خریداری شود، دیگر نقش معاونت علمی ریاست جمهوری در این میان چیست؟ تعمیرات آن، دانش بنیان محسوب می شود؟

فصل ششم از سند جامع توسعه هوافضای کشور، مصوب شورای عالی انقلاب فرهنگی در سال ۱۳۹۱، وظیفه سیاست گذاری اجرائی، راهبری، هماهنگی و ایجاد ارتباط بین دستگاهی برای گسترش فناوری و صنایع دانش بنیان در حوزه هوانوردی را به ستادی سپرده است که اعضای آن معاون علمی و فناوری رئیس جمهور، وزیر علوم، وزیر راه، وزیر دفاع، رئیس مرکز همکاری های تحول و پیشرفت، نماینده ستاد راهبری اجرای نقشه جامع علمی کشور و سه نفر از صاحب نظران عرصه هوانوردی است. این ستاد، همان ستاد توسعه فضایی و حمل ونقل پیشرفته است و از آنجایی که توسعه حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، مسبب رشد ناوگان هواپیمایی کوچک است، عامل اصلی شکل گیری و تولد کسب وکار های فناورانه در زنجیره تامین است که هر یک از آنها نقشی اساسی در تجاری سازی صنایع دانش بنیان و بخش های پشتیبان از جمله حوزه تعمیرات هواپیمایی و به ویژه تعمیرات اساسی متعلقات مانند موتور هواپیما دارد و نقش این ستاد در فعال سازی زنجیره تامین در استفاده از توانمندی های داخلی و با هدف کاهش وابستگی های ارزی، حیاتی است.
آیا سند استراتژی مدونی درباره هوانوردی عمومی نوشته شده است؟

مطالعات ضرورت سنجی انجام شده است و نقشه راه نیز اجرا شده است. یکی از مهم ترین شاخصه های کمیته توسعه هوانوردی عمومی در شرکت فرودگاه ها و سازمان هواپیمایی کشوری، فاصله گیری از مستندسازی و شعار برنامه نویسی و توجه به عمل گرایی و اجراست. نقشه راه اهمیت داشت که بدانیم وضعیت پر چالش فعلی چیست و وضعیت مطلوب کجاست و راه و روش رسیدن به آن چگونه است و این همان برنامه ریزی راهبردی است؛ اما نه برای پر کردن آرشیو بلکه برای اصلاح در کوتاه ترین زمان و زمینه سازی و ایجاد زیرساخت برای بهره برداری مطلوب متقاضیان. این برنامه جزء معدود پروژه های کشور است که پیش از آنکه تبدیل به یک سند رسمی شود، تنها با استفاده از اسناد پشتیبان موجود و متکی بر اراده درون و برون دستگاهی، ملی و حاکمیتی، می توان کار را شروع کرد. اگرچه انتظار نداریم اصلاحات زیربنایی انجام شده یا در حال انجام، در کوتاه مدت خود را نشان دهد. اجماع حاصل شده در بدنه دولت و مشخصا وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، مجلس شورای اسلامی و دیگر دستگاه های مرتبط در بدنه حاکمیت کشور، از بی نظیر ترین اتفاقات ممکن است که نشان از وحدت برای رفع چالش بزرگ صنعت هوانوردی کشور و ایجاد فرصت برابر در همه مناطق مملکت برای بهره برداری از دسترسی سریع هوایی و خدمات هوانوردی دارد. در نظر داریم برنامه توسعه حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، یکی از مهم ترین تکالیف برنامه توسعه هفتم کشور باشد.
اصولا نبود یک برنامه مدون، چالش زاست؛ زیرا نظارت ارکان نظارتی را در آینده دچار مشکل می کند. به نظر می رسد باید در این زمینه پیش از بروز چالش، فکری بکنید.

خیر، این گونه نیست که هیچ برنامه و سندی وجود نداشته باشد. در حال حاضر اصلی ترین سند، برنامه راهبردی صنعت حمل و نقل هوایی است که توسعه هوانوردی عمومی از جمله تکالیف آن است. اسناد دیگر در حدود نیاز راهبرد داخلی کمیته برای چگونگی تحقق اهداف و استراتژی توسعه حمل و نقل هوایی کوچک است که خروجی آن برای قید در برنامه هفتم توسعه کشور، پیشنهاد خواهد شد.
آیا با تقویت ایرکامیوتر می توان امیدوار بود که صنعت حمل ونقل هوایی ایران، جایگاه ویژه خود در منطقه را بازیابد یا موانع دیگر کماکان سد راه خواهند بود؟

مهم ترین بخش حمل ونقل هوایی کوچک، شکل گیری شرکت های کامیوتر و کوتاه برد با ظرفیت کمتر از ۱۹ صندلی است. این شرکت ها نقش مهم و درخشانی در افزایش سطح بهره وری شبکه پروازی و ضریب اشغال صندلی شرکت های هواپیمایی بزرگ یا ایرلاین ها دارد. در شرایطی که کشور با تحریم شدید مواجه شده و نظام حمل ونقل هوایی برنامه ای ایران دچار چالش اساسی در بسیاری از بخش ها است، ضریب عرضه صندلی پرواز، به شدت پایین است. در چنین شرایطی شرکت های هواپیمایی پروازهای نقطه به نقطه انجام می دهند و به علت بالا بودن ظرفیت ناوگان کشور، برای پیشگیری از کاهش ضریب اشغال صندلی، ناچار می شوند در بسیاری از مسیرها یا پروازی برقرار نکنند یا فرکانس پرواز هفتگی خود را کاهش دهند و عملا می بینیم که بسیاری از فرودگاه ها، اگرچه از موهبت فرودگاه به عنوان درگاه توسعه برخوردار هستند، اما عملا بهره برداری لازم از آن انجام نمی شود. در چنین شرایطی، شرکت های Commuter با ناوگان کمتر از ۱۹ صندلی، نقش فرشته نجات توسعه را دارند و با برقراری مسیرهای کوتاه، دسترسی به فرودگاه های بزرگ تر را فراهم و طی قرارداد CPA، مسافران را به ایرلاین ها تحویل می دهند. به واقع شهرهای کوچک و کمتر برخوردار از طریق فرودگاه های بزرگ تر به کشور متصل می شوند. از طرفی دیگر شرکت های هواپیمایی یا ایرلاین ها دیگر نیاز نیست به شهرهای کوچک پرواز برقرار بکنند تا ریسک کاهش ضریب اشغال صندلی را متوجه خود ببینند یا عرضه صندلی به دلیل پروازهای تکلیفی در این شرایط خاص کشور، از بین برود. مدل Commuter تنها راه ایجاد شبکه پروازی مویرگی است که با ناوگان از ۸ تا ۱۹ صندلی قابل اجراست و فرودگاه های بسیاری را تحت تاثیر قرار می دهد و راه ارتباط هوایی را در همه مناطق کشور گسترش داده و فرصت توسعه برابر را فراهم می کند. در چنین حالتی به صورت القایی و انعکاسی، حیات مناطق کشور و به ویژه کمتر برخوردار با امکان برقراری راه هوایی، با ورود سرمایه سرمایه گذاران، تحت تاثیر قرار می گیرد. به واقع برقراری راه هوایی در ایجاد امنیت اقتصادی و رونق مراودات اهمیت دارد که قدمی مهم در جهت توسعه و محرومیت زدایی است. این هدف، تنها با تبلور جایگاه فرودگاه به عنوان درگاه توسعه منطقه ای و بهره برداری از آن با ناوگان هوایی کوچک و ایجاد شبکه پروازی کوتاه به شهرهای بزرگ تر یا مرکز استان، میسر می شود و عامل و ابزاری خواهد بود تا تجمع منافع و منابع استان محدود به مرکز آن نباشد. لذا شکل گیری شرکت های Commuter به عنوان یک کسب وکار جدید اهمیت بسیاری دارد که از مسیر شرکت های ایرتاکسی و ایرچارتر با ناوگان دارای ظرفیت چهار تا ۱۹ صندلی می گذرد. از طرفی فعالیت های تجاری تنها محدود به مسافر نیست که برای لجستیک و بارهای کوچک و سبک نیز خواهد بود که مهم ترین آن تقویت شبکه توزیع مرسولات و بارهای کمتر از ۲۰ کیلو از کانون ها به مناطق دورتر با هواپیماهای کوچک است.
برخی از متخصصان صنعت بر این باورند که پرواز با هواپیماهای حتی با ظرفیت تا ۳۵ نفره هم صرفه اقتصادی ندارد. به طور نمونه به هواپیماهای تویناتر و فوکر ۵۰ نفت در مسیر مناطق نفت خیز، نصر آسمان و آی تی آرهای هما اشاره می کنند. به طور مشخص، الگوی بازرگانی و سودآوری یک هواپیمای کوچک تا ۱۹ نفره در یکی از مسیرهای پروازی که مطالعه شده، چیست؟

اگر می گوییم مدل تجاری و بهره برداری در حمل ونقل هوایی کوچک با ایرلاین ها تفاوت دارد، به این معنی است که از همه جهات و به خصوص ناوگان نیز متفاوت است. به همین خاطر قیاس آن با ناوگان ایرلاین مانند فوکر ۵۰ و دیگر مدل های مشابه اشتباه است. رقابت امروز سازندگان هواپیماهای کوچک، در ارتقای قابلیت پروازی آن و به خصوص سرعت بوده که در شاخص هزینه کیلومتر پروازی، اثر گذار است. از طرفی دیگر این نوع هواپیماها به دلایلی چون مبنای عمر عملیاتی «Component» ها یا متعلقات بزرگ که اصلی ترین هزینه را دارد، بر پایه زمان است و نه یک چرخه پروازی. بنابراین هر چه سکتور پرواز بلندتر و طولانی تر باشد، هزینه نیز بیشتر است و هر چه سرعت افقی بیشتر باشد، این سکتور در زمان کمتری به لحاظ کیلومتری طی می شود و هزینه مسیر با زمان کمتر، کاهش می یابد. به همین دلیل است که حمل ونقل هوایی کوچک خوانده می شود؛ بدیهی است باید در مسیرهای کوتاه برنامه ریزی شود. برای مثال با نرخ روز ارز، یک هواپیمای ۱۹ نفره با موتور PT۶-۶۷ کمتر از هزارو۲۵۰ تومان در یک صندلی کیلومتر، هزینه دارد که با روش هایی چون بسترسازی و رفع موانع، به خصوص در زنجیره تامین، می توان وابستگی ارزی را کم کرده و حداقل تا ۲۰ درصد، هزینه را کاهش داد. نکته دیگر، ارزش قطعات و متعلقات و سایر هزینه های آنهاست که با هواپیماهای ایرلاین، متفاوت است.
یکی از مواردی که برخی روی آن مانور می دهند، احتمال حضور آقازاده ها با مجوزهای خاص تحت لوای ایرتاکسی است. برخی نیز احتمال ویژه خواری را طرح می کنند. چه پاسخی دارید؟

ببینید، این نگرش به اعتقاد من یک نگرش انحرافی است. حال علت اینکه برخی روی آن مانور می دهند چیست، من نمی دانم اما قاطعانه می دانم که بیان دوباره دلواپسان، همچون دوران برجام، انحرافی و عاری از نگرش راهبردی و ناشی از تهدید منافع است. برای ما توسعه صنعت هوانوردی و فرودگاهی و ایجاد فرصت های شغلی و برقراری شبکه پروازی مویرگری کوتاه و درون استانی و بین استانی، در کنار شبکه پروازی اصلی و با هدف ایجاد فرصت توسعه برابر و محرومیت زدایی از مناطق با برقراری دسترسی سریع هوایی، اهمیت دارد. کسانی که چنین بیاناتی دارند، آیا تا به حال به این مسئله فکر کرده اند چه تعداد فارغ التحصیل بدون شغل در حوزه هوانوردی در کشور وجود دارد؟ یا چرا بخش های دانش بنیان و فناورانه هیچ گاه تجاری نشده است؟ آیا فکر کرده اند نظام فرودگاهی کشور چرا دچار چالش های اقتصادی است و اساسا چرا فرودگاه های مملکت با صرف هزینه های بسیار سرمایه ای، آن قدر بزرگ ساخته شده اند؟ تابه حال فکر کرده اند چرا جنگل ها و مراتع کشور می سوزند و ما یک هواپیمای آتش نشان نداریم یا چرا یک هواپیمای آمبولانس مجهز به تجهیزات پزشکی نداریم؟ تا به حال فکر کرده اند خون در این کشور چگونه به دست آن عزیزان نیازمند در دورترین مناطق می رسد یا چرا اقتصاد کشاورزی در بخش توسعه صادرات، آن قدر ضعیف است؟ خیر، این عزیزان هر حرکت به سمت اصلاح و کمک به پایداری و توسعه کشور در تمامی ابعاد اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی و حتی سیاسی را با صحبت های انحرافی، زیر سوال می برند و به اعتقاد من جز هم صدایی با دشمنان این مملکت نیست. آنها اگر درکی از این وضع پر چالش صنعت هوانوردی داشتند، هیچ گاه با چنین نگرش سطحی اندیش، در مقابل این برنامه ملی، نمی ایستادند. با این حال این برنامه توسعه حمل ونقل هوایی کوچک خود تغییر تاکتیک صنعت هوانوردی ایران با هدف توسعه درون زاست و ضمن ایجاد فرصت های کسب وکار جدید و متنوع، تغییر نگاه تک بعدی صنعت هوانوردی به ایرلاین است و خود نقشی مکمل را در بهره وری ایرلاین ها، ایفا می کند که امکان اشتغال زایی به صورت مستقیم را فراهم می کند و موجب اثرگذاری بر حیات اقتصادی فرودگاه ها و تولد کسب وکار های پشتیبان در زنجیره تامین خواهد شد و نهایتا ایمنی حمل ونقل هوایی در بخش منابع انسانی و به خصوص عملیات پرواز، با ایجاد فرصت کسب تجارب عملیاتی خلبانان، پیش از استخدام در ایرلاین را به شدت افزایش خواهد داد. حال اگر آقازاده ها و ویژه خواران از این طریق و تحت لوای ایرتاکسی یا سایر فعالیت های تجاری و غیرتجاری حمل ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، می توانند چنین اثرات ارزشمندی برای کشور و صنعت هوانوردی به ارمغان بیاورند و موجب تحول، اشتغال زایی، رونق اقتصاد فرودگاهی، تقویت مقابله با بحران، ایجاد فرصت توسعه تجارت، محرومیت زدایی و توسعه برابر شوند، بشخصه دستانشان را می بوسم.

گفتگو: شکوفه حبیب زاده

«شرق»