تولید خودروی ارزان چقدر رنگ واقعیت به خود می گیرد؟

ایران اکونومیست- این روزها به خصوص پس از حذف دو خودروی پرتیراژ پراید و پژو ۴۰۵ از خط تولید خودروسازان به دلیل ناتوانی در پاس‌کردن استانداردهای ۸۵ گانه و افزایش هزینه‌ها، ایده تولید خودروهایی در بازه قیمتی خودروهای یاد شده به عنوان «خودروی ارزان» در دستور کار قرار گرفته است.

کد خبر: ۳۵۶۷۴۲

تاریخ: ۰۳ مرداد ۱۳۹۹ - ۱۲:۵۲

هرچند تا همین دیروز که سایپا تولید پراید با قیمت سه هزار دلار را در برنامه داشت، با فرض نرخ متوسط ۲۰ هزار تومانی دلار و قیمت ۶۰ میلیون تومانی کارخانه‌ای، خودرویی ارزان و جزو یکی از ارزان‌ترین خودروهای تولیدی در جهان محسوب می‌شد، اما بهرحال الزام بر رعایت استانداردهای ایمنی و ۸۵‌گانه و همچنین لزوم دگرگونی و نوگرایی در خودروسازان، خروج از خط تولید آن را رقم زد و حال خودروسازان به دنبال جانشین قیمتی مناسبی برای آن هستند.

چنین وضعیت به طور مشابه برای پژو ۴۰۵ جی. ال. ایکس وجود داشت، با این تفاوت که این خودرو جزو یکی از محبوب‌ترین خودروهای خانوادگی تاریخ ایران محسوب می‌شود.

شنیده‌ها حاکی است وزارت صنعت سه گزینه تولید میکروکارها (Micro Car)، تولید خودرو با موتور کم‌مصرف و موتورسیکلت‌های چهارچرخ را در دست بررسی دارد تا گزینه مناسبی را برای خانواده‌های ایرانی برگزیند.

با توجه به سوابقی که از گذشته در تولید خودرورهای ارزان موجود است، اینکه چقدر تولید این خودروها می‌تواند رنگ واقعیت به خود بگیرد، محل بحث و بررسی است.

در این زمینه ۲ تن از کارشناسان صنعت خودرو به گفت وگو نشستیم.

«سعید مدنی» ‌ مدیرعامل اسبق سایپا  می‌گوید:‌ برخی خودروهای داخلی که با حداقل امکانات و در تیراژ بالا تولید می‌شوند، جزو خودروهای ارزان‌قیمت به حساب می‌آیند.

وی به پروژه ال‌۹۰ اشاره کرد و گفت: این پروژه از سوی رنو به عنوان خودرویی ارزان و ساده برای حضور در جاده‌ها و خیابان‌های کشورهایی همچون روسیه، هند، برزیل، ایران و رومانی کلید خورد و هرچند در ابتدا مقرر بود ارزان تمام شود، اما بعدها به دلایلی همچون طولانی شدن اجرای پروژه، نوسان‌های ارزی و وابستگی به واردات، تبدیل به خودرویی شد که قیمتی معمولی داشت.

مدنی تاکید کرد:‌ آنچه سبب می‌شود یک خودرو ارزان قیمت لقب بگیرد، شمارگان تولید و صرفه اقتصادی دانش ساخت قطعات آن در داخل کشور است.

به گفته این کارشناس صنعت خودرو، تولید خودروی ارزان که در عین حال از ویژگی‌های ایمنی و راحتی برخوردار باشد، نیاز به طراحی و مهندسی بسیار قوی دارد و این طور نیست که هرچقدر ساده‌تر باشد، طراحی ساده‌تری هم داشته باشد.

وی ادامه‌داد: در ال۹۰ اثرات تفکر مهندسی همچون مهندسی ارزش و مهندسی قیمت را شاهد بودیم که نشان می‌دهد کار بسیار سختی روی آن انجام شده است و همین مساله سبب شد تا در سایر نقاط جهان خودرویی ارزان قیمت به حساب آید، اما در ایران به دلایل یاد شده قیمتی معمولی پیدا کرد.

وی یادآورشد: ‌می‌خواستیم ال۹۰ را با قیمت هفت هزار دلاری (با دلاری هزار تومانی) عرضه کنیم، اما وقتی وارد بازار شد ۱۳ میلیون تومان قیمت داشت در حالی که دلار همان قیمت باقی مانده بود.

مدنی بیان‌داشت: ‌اگر منظور وزارت صنعت و خودروسازان از خودروی ارزان، تولید خودروهای میکرو دو، سه یا چهار نفره باشد، همانند خودروهایی تحت عنوان اسمارت (smart) که در سال‌های گذشته توسط شرکت بنز تولید شد و با اقبال چندانی نیز مواجه نشد، باید گفت این خودروها ارزان تمام نمی‌شوند، زیرا فناوری پیشرفته‌تری نیاز دارند.

لزوم تمرکز بر تولید خودروهای برقی

وی گفت:‌ شاید بهترین راه این باشد که به سراغ خودروهای برقی برویم، زیرا فناوری باتری (به عنوان یکی از اجزای مهم خودروهای برقی) این روزها در جهان پیشرفت خوبی داشته و از طرفی هنوز خودروسازان ما حرکت جدی در این عرصه آغاز نکرده‌اند.

مدیرعامل اسبق سایپا، همچنین ادامه ساخت خودروهای کنونی با موتورهای با مصرف سوخت پایین (مثل سه سیلندر) را به عنوان راهکاری دیگر در این زمینه عنوان و تاکیدکرد:‌ می‌توان با افزایش شمارگان تولید، ارتقای بهره‌وری و انجام یک سری کارهای مهندسی، قیمت‌ها را کاهش داد.

وی، ارزانی در ایران را «مفهومی غریب» توصیف کرد و گفت: در فضایی که کسب‌وکار و کل اقتصاد تحت‌الشعاع نرخ ارز قرار دارد، به چه چیز می توان ارزان اطلاق کرد؟

مدنی اضافه‌کرد: فراموش نکنیم در این مسیر با هزینه‌های به ظاهر ریالی (مثل تولید فولاد، مس، مواد پلیمری و غیره) ‌مواجه‌ایم که با نوسانات ارزی دچار تغییر می‌شوند و لحاظ کردن همه این مسائل نشان می‌دهد در تولید خودروی ارزان با چه مشکلاتی مواجه‌ایم.

پارادوکس ارزانی در ایران

«امیرحسن کاکایی» دیگر کارشناس صنعت خودرو نیز در این زمینه معتقد است:‌ «ارزان» کلمه‌ای مبهم است که از دید خودروساز و از دید مشتریان معنایی متفاوت دارد؛ این ابهام سال‌ها است که برطرف نشده است.

وی به ایرنا گفت:‌ روزی که خودروی ال۹۰ تولید می‌شد، قرار بود در دو کلاس ساده E۰ و فول آپشن E۲‌ عرضه شود، پیش‌بینی می‌شد بیش از ۹۵ درصد متقاضیان به سمت E۰ و بقیه پنج درصد به E۲ تمایل نشان دهند، اما در زمان پیش ثبت‌نام عکس آن اتفاق افتاد.

کاکایی بیان‌داشت: «ایرانی ها دوست ندارند کالایی ارزان بخرند، اما دوست دارند با کمترین قیمت و هزینه بهترین کالا را خریداری کنند» و به همین دلیل آنچه می خرند با آنچه در نظر دارند تناسبی ندارد.

وی افزود:‌ در حالی که از دیدگاه مصرف‌کنندگان در شرایط کنونی چیز ارزان بی‌معنی است، اما خودروساز به دنبال ارائه محصولی است که با حذف یک سری آپشن‌ها، امکانات، قطعات و ریزه‌کاری‌های فنی تولید شود یا در آن از قطعات با کیفیت پایین‌ترین استفاده شده باشد.

استاد گروه مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت از خودروهای چینی که بسیاری قطعات آنها در مقابل خودروهای آمریکایی، اروپایی و ژاپنی عمر و کارکرد پایین‌تری دارند یا دو خودروی لکسوس و تویوتا که هر دو متعلق به یک شرکت بوده، اما اولی لوکس و دومی معمولی و ارزان تر است، مثال زد و گفت:‌ مفاهیمی که از ارزان‌سازی در ذهن خودروسازان است، چنین مفاهیمی است.

وی با اشاره به تداوم تولید «نیسان آبی» در گروه سایپا، گفت:‌ این خودرو اگر قرار بود استانداردهای روز جهان را پاس کند، قیمتی دست کم پنج برابر قیمت فعلی داشت، اما دیگر مصرف‌کننده به سراغ آن نمی‌رفت؛ حتی در مقطعی این وانت با رنگ سفید عرضه شد و مردم از آن استقبال نکردند!

کاکایی اظهارداشت: نکته اصلی این خودرو در ارزان بودن آن، همچنین قیمت بهره‌برداری و هزینه‌های اندک آن است که در نظر مصرف‌کنندگان مهم تلقی می‌شود.

وی ادامه داد: خودرویی نظیر وانت پراید هم برای فردی که تا دیروز با موتورسیکلت به امور زندگی خود رسیدگی می‌کرد، خودرویی به‌درد بخور و حتی ایمن تلقی می‌شود.

این کارشناس صنعت خودرو همچنین به تولید پژو ۴۰۵جی. ال. آی در سال‌های گذشته اشاره کرد که هرچند با حذف برخی قطعات و آپشن‌ها ارزان‌تر تولید می‌شد، اما با استقبال مواجه نشد و مردم یک بار دیگر ثابت کردند هر کالایی که برچسب ارزان بودن به آن بخورد مورد توجه قرار نمی‌دهند.

وی یادآوری‌کرد: ‌روزی قرار بود خودروی «کوئید» جایگزین پراید شود و پکیج آن با هفت هزار و ۳۰۰ دلار در اختیار سایپا قرار بگیرد، خودرویی که رنو برای کاهش هزینه‌های تولید حتی طراحی آن را در هند انجام داد، اما این مهم اتفاق نیفتاد.

این کارشناس صنعت خودرو افزود: در هر حال اینکه خودرویی چقدر تمام شود و آیا مورد استقبال جامعه قرار بگیرد یا خیر، دو بحث متفاوت است که باید همزمان مورد توجه قرار گیرد.

وی بیان‌داشت: پارادوکس‌ها و تناقض‌هایی در صنعت خودروسازی وجود دارد که حتی طراحان داخلی را دچار مشکل کرده است، به عنوان نمونه از خودروساز استاندارد یورو ۵ را انتظار داریم، اما در عین حال می‌خواهیم قیمت‌ها تغییر نکند، همین مساله سبب شده تا صنعت طراحی در کشورمان به خوبی رشد نکند.

این استاد دانشگاه اضافه‌کرد:‌ شاید معنی ارزانی برای خودروسازان ما تولید خودروهای با ابعاد کوچکتر (که البته از فناوری پیشرفته‌تری برخوردار بوده و ایمنی مناسبی هم دارند) و شاید تولید موتورسیکلت‌های چهارچرخ (که فقط حق رانندگی با آنها در محدوده های خاصی وجود دارد و نیازمند فرهنگ‌سازی است) باشد و باید دید در کدام زمینه به جمع‌بندی می‌رسند.

وزارت صنعت اعلام کرده همه این مطالب اکنون به عنوان گزینه‌های پیش‌رو مطرح است اما هنوز هیچ گزینه‌ای نهایی نشده است.

ضمن اینکه با وزارت نیرو برای تامین جایگاه‌های شارژ، با وزارت نفت برای تامین یارانه مورد نیاز از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت، همچنین تامین مبالغی به صورت بلاعوض برای خریداران، سود تسهیلات و غیره با سایر دستگاه‌ها رایزنی‌هایی در حال انجام است.

ایرنا