تمام متهمان ارزان نشدن خودرو

ایران اکونومیست- این روزها تعداد افرادی که با تعجب از مقابل نمایشگاه‌های خودرو عبور می‌کنند و تصمیم می‌گیرند بیشتر مراقب خودروی خود باشند، بیشتر می‌شود. قیمت‌ها آنقدر بالا رفته که به‌راحتی نمی‌توان خودروی جدیدی جایگزین کرد. افرادی هم که خودروی شخصی ندارند، همچنان منتظر کاهش قیمت‌ها هستند تا شاید در موقعیت مناسب بتوانند خرید کنند.

کد خبر: ۳۱۴۶۱۸

تاریخ: ۰۹ مرداد ۱۳۹۸ - ۱۳:۲۹

دلایل زیادی برای افزایش قیمت خودرو مطرح می‌شود و با این افزایش قیمت‌ها، برخی نگران قدرت خرید از دست رفته مردم هستند و برخی دیگر می‌گویند بازار خودرو با وجود زیان انباشته خودروسازان و افزایش هزینه تولید، هنوز جای رشد دارد. ایرناپلاس در گفت‌وگو با کارشناسان صنعت خودرو، عوامل مؤثر بر قیمت و راهکارهای کاهش آن را بررسی کرده است.
بهرام شهریاری، کارشناس صنعت خودرو و قطعه‌سازی درباره عوامل مؤثر بر قیمت خودرو به خبرنگار ایرناپلاس گفت: در بحث قیمت‌گذاری خودرو نیز مانند هر کالای دیگری، قیمت تمام‌شده و عوامل تعین‌کننده آن نقش دارند.
وی در ادامه، با تحلیل این عوامل در صنعت خودروسازی گفت: مواد اولیه، یکی از عوامل تأثیرگذار بر قیمت تمام شده است که از نرخ ارز تأثیر می‌گیرد. با اینکه مواد اولیه مانند فولاد، مس، آلومینیوم و محصولات پتروشیمی که در تولید خودرو مورد استفاده هستند، در داخل تولید می‌شود، اما تولید آنها دولتی است و نهادهای مختلفی به‌صورت جزیره‌ای درباره آن تصمیم‌گیری می‌کنند. قیمت این مواد اولیه داخلی، با قیمت‌های جهانی مقایسه می‌شود و تمایل بخش دولتی برای صادرات خام، موجب شده فروش آنها به صنایع و شرکت‌های تولیدی، بر اساس قیمت‌های جهانی و در نتیجه، تحت تأثیر نرخ ارز باشد.
چهار میلیون تومان سود بانکی، برای تولید هر دستگاه پراید
به‌طور میانگین به ازای تولید هر دستگاه پراید، چهار میلیون تومان سود بانکی پرداخت می‌شود.
شهریاری هزینه دستمزد را به‌عنوان عامل دیگری در تعیین قیمت تمام‌ شده معرفی کرد و گفت: هزینه دستمزد در ایران پایین است، اما به دلیل وجود نیروی مازاد در بخش خودروسازی، این هزینه موجب افزایش قیمت محصولات می‌شود.
به گفته این کارشناس صنعت خودرو و قطعه‌سازی، سود بانکی عامل دیگر تعیین قیمت تمام شده است که در حال حاضر سهم قابل توجهی در افزایش قیمت خودرو دارد. وی در این رابطه اضافه کرد: در حال حاضر سود بانکی، هزینه بالایی برای خودروسازها ایجاد کرده و به‌عنوان مثال به‌طور میانگین به ازای تولید هر دستگاه پراید، چهار میلیون تومان سود بانکی پرداخت می‌شود.
سیاست‌های نادرست و افزایش وابستگی
شهریاری حجم تولید را به‌عنوان دیگر عامل مؤثر بر قیمت معرفی کرد و گفت: بیشترین آمار تولید خودرو مربوط به دولت‌ هفتم و هشتم است که سالانه به یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه می‌رسید، اما در سال‌های اخیر با کاهش حجم تولید، هزینه ثابت به تعداد محصول کمتری سرشکن شده که این موجب افزایش قیمت است. در کنار این عوامل، باید خروج قطعه‌سازان واقعی از بازار را به‌دلیل سیاست‌های نادرست دولت اضافه کرد که وابستگی به واردات قطعات خودرو و تأثیرپذیری از قیمت ارز را به صنعت خودروسازی تحمیل کرده است.
خودروسازی از سال ۱۳۳۸ در کشور آغاز شده، اما با وجود گذشت چند دهه، صنعت خودروسازی به معنای واقعی وارد کشور نشده است.
وی در پاسخ به این سؤال که چگونه می‌توان قیمت تمام شده خودرو را کاهش داد، گفت: کاهش قیمت باید به‌عنوان یک هدف تعیین شود و برای آن برنامه‌ریزی شود. خودروسازی از سال ۱۳۳۸ در کشور آغاز شده، اما با وجود گذشت چند دهه‌، صنعت خودروسازی به معنای واقعی وارد کشور نشده است. برنامه‌ریزی برای قیمت‌گذاری صحیح خودرو باید در قالب برنامه صنعت خودرو و ذیل برنامه توسعه صنعتی کشور مورد توجه قرار بگیرد.
با وجود ممنوعیت واردات، خودرو ارزان نمی‌شود
علاوه بر عوامل قیمتی و عدم برنامه‌ریزی جامع، وجود انحصار، استفاده از منابع دولتی و ممنوعیت‌ وارداتی، عوامل دیگری هستند که به عقیده کارشناسان، مانع کاهش قیمت در بازار خودرو هستند. علی خاکساری، عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبائی و کارشناس صنعت خودرو درباره تأثیر واردات خودرو بر صنعت خودروسازی داخلی به خبرنگار ایرناپلاس گفت: قیمت خودروهای وارد شده به ایران، حدود پنج برابر قیمت همان خودرو در سایر کشورهاست، در صورتی‌ که با اعمال تعرفه قانونی فعلی بر واردات یعنی ۴۰ تا ۴۵ درصد نیز، قیمت خودروی وارداتی در بازار، باید یک‌سوم قیمت‌های فعلی باشد. این در حالی است که اگر واردات خودرو به‌طور رقابتی و طبق مصوبات مجلس انجام شود، شاهد کاهش بیشتر قیمت‌های هر دو گروه خودروهای وارداتی و تولید داخل خواهیم بود.
در دنیا با حقوق چهار تا ۶ ماه، خودرو می‌خرند
خاکساری ادامه داد: واردات رقابتی خودرو موجب می‌شود خودروسازان داخلی هم در یک فضای رقابتی قرار گیرند و برای ادامه حضور در بازار، خود را با شرایط کیفی و قیمتی جدید، وفق دهند. این در حالی است که قیمت خودروی داخلی در بازار در حال حاضر حداقل سه برابر قیمت واقعی آن است که این موضوع با ائتلاف بین ایران‌خودرو، سایپا، قطعه‌سازان و واردکنندگان انحصاری صورت گرفته است. در سایر کشورهای دنیا، قیمت یک خودروی مدل روز با کیفیت و مطابق با آخرین فناوری که تمام مسائل ایمنی و محیط زیستی در آن رعایت شده باشد، معادل حقوق چهار تا ۶ ماه یک کارمند دولتی است.
ارز دولتی حذف شود، خودرو ارزان می‌شود
این کارشناس صنعت خودرو در تشریح واردات اصولی گفت: واردات خودرو زمانی کاهش قیمت‌های بازار را به دنبال دارد که در انحصار عده‌ای خاص نباشد. تعرفه ورودی نیز مشابه آنچه در دنیا مرسوم و متعارف است به‌صورت واقعی و در حدود ۱۰ درصد وضع شود و البته همین تعرفه هم در یک زمان مشخص، مثلاً یک یا دو سال در نظر گرفته شود.
خاکساری ضمن مخالفت با اختصاص هرگونه ارز دولتی یا حتی ارز نیمایی به واردات خودرو افزود: در صورتی‌که خودرو با ارز کاملاً آزاد و با تعرفه مصوب وارد کشور شود، قیمت خودروهای وارداتی یک‌سوم قیمت‌های فعلی خواهد بود، اما سودجویی عده‌ای خاص نمی‌گذارد قیمت‌ها واقعی باشد.
در صورتی‌که خودرو با ارز کاملاً آزاد و با تعرفه مصوب وارد کشور شود، قیمت خودروهای وارداتی یک سوم قیمت‌های فعلی خواهد بود.
ارابه‌های مرگ چگونه با قیمت‌های غیر واقعی فروخته می‌شوند؟
این عضو هیئت علمی دانشگاه، دلیل قیمت‌های بالای خودروهای خارجی را در نفوذ خودروسازان دانست و گفت: با آزادسازی رقابتی واردات، خودروساز داخلی دیگر نمی‌تواند ارابه‌های مرگ را به مردم بفروشد و به همین دلیل با استفاده از ارتباط با واردکنندگان، تلاش می‌کند قیمت‌ خودروی وارداتی را بالا نگه دارد تا بتواند محصول تولیدی خود را با قیمت غیرواقعی به فروش برساند؛ البته خود خودروساز هم واردکننده است. تنها فرمول درستی که برای قیمت‌گذاری خودرو در کشور قابل اجراست و جنبه‌های اقتصادی، انسانی و اخلاقی در آن رعایت می‌شود، آزادسازی واردات خودرو با تعرفه‌ متعارف و مرسوم ۱۰ درصدی، بدون تخصیص ارز دولتی و بدون انحصار برای گروه‌های خاص است که در این صورت هم اقتصاد کشور و هم مردم و محیط زیست کشور نفع خواهند برد.