بنزین؛ نرخ واقعی، عدالت توزیعی و خودروهای خوش اشتها

مساله سهمیه بندی و توزیع عادلانه بنزین و آزادسازی قیمت آن، به عنوان موضوعاتی جدال برانگیزی، دارای ابعاد و لایه های پیچیده ای بوده و هر گونه اقدامی در این زمینه با توجه به پیشینه و تجربیات گذشته، نیازمند بررسی های دقیق و کارشناسی است.

کد خبر: ۲۷۶۸۰۹

تاریخ: ۰۳ بهمن ۱۳۹۷ - ۱۴:۰۵

به گزارش ایران اکونومیست؛  افزایش نرخ ارز و معنادار شدن تفاوت قیمت بنزین داخلی با نرخ جهانی، قاچاق سوخت، مصرف بالا و میزان زیاد یارانه سوخت، تکرار سناریو سهمیه بندی و آزادسازی قیمت آن را در جامعه و در میان مسوولین موجب شده است.
مدیرعامل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت گفته است که در ایران سالیانه 45 میلیارد دلار یارانه انرژی پرداخت می شود. ضمن اینکه 50 درصد یارانه انرژی به سه دهک ثروتمند جامعه می‌رسد که بهای سوخت آنها سه درصد از هزینه هایشان را تشکیل می دهد.
در حال حاضر قیمت بنزین در فوب خلیج فارس حدود 40 سنت در هر لیتر است که براساس نرخ ارز در سامانه نیما حدود 3400 تومان ارزش‌گذاری می‎‌شود. از این رو در ایران در حال حاضر هر لیتر بنزین با یارانه‌ای حدود 2400 تومان به فروش می‌رسد.
براساس لایحه بودجه سال 1398، مبلغ 10 هزار و 789 میلیارد ریال درآمد از محل افزایش 20 درصدی قیمت هر لیتر گازوییل در نظر گرفته شده است که در صورت موافقت مجلس با این افزایش و تبدیل شدن به قانون، دولت مجاز به افزایش قیمت آن خواهد بود.
این در حالی است که در لایحه بودجه سال آینده، پیشنهادی برای افزایش بهای بنزین ارایه نشده است.
پیش از این محمدباقر نوبخت رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور در تشریح جزئیات لایحه بودجه سال آینده گفته است: در این لایحه قیمت بنزین ١٠٠٠ تومان دیده شده و برنامه ای برای افزایش قیمت حامل های انرژی نداریم.
طبق نظر برخی از کارشناسان، مساله آزاد سازی نرخ بنزین با توجه به ضروریات یاد شده، امری ضروری در همین حال پیچیده بوده و نیازمند فراهم بودن بسترسازی لازم است چرا که این اقدام تبعات و پیامدهای جدی را برای اقتصاد جامعه و معیشت خانواده ها در بر خواهد داشت که بخش مهمی از آن از جمله بارتورمی اش کاملا قابل پیش بینی نیست.
براساس گزارش های منتشر شد، دولت و مجلس در پی ارائه راه حلی هستند که سیاستگذاری در مورد قیمت بنزین طوری انجام شود که هم اقتصاد خانوار تامین شود، هم جلوی قاچاق بنزین گرفته شود و هم قیمت بنزین متناسب سازی شود. صاحبنظران معتقدند که این اهداف گرچه به نوعی قابل جمع است، ولی رسیدن به آنها نیازمند اخذ تصمیماتی بنیادی و به مراتب سخت تر از سهمیه بندی، دو نرخی کردن، آزادسازی قیمت بنزین و یا 'اختصاص سهمیه بنزین به همه ایرانیان' است.
در مورد موضوع بنزین و چرایی ضرورت سهمیه بندی و آزادسازی قیمت آن، «کاظم جلالی» نماینده مجلس و رئیس مرکز پژوهش های مجلس در گفت وگویی با بیان اینکه اگر از مصرف بیش از حد بنزین در داخل کشور پیشگیری نکنیم از سال 1399 مجددا واردکننده بنزین می شویم، گفته است: این اتفاق به این دلیل رخ می‌دهد که بخشی از بنزین ما قاچاق می‌شود و بخشی از آن هم از این جهت است که قیمت حامل های انرژی برای اقشار مرفه ما کم است و بنابراین مصرف آنان به همین میزان هم بالاست، پس ما یک منطقی را باید در کشور طی بکنیم و آن این است که هرکس به هر میزانی که در کشور مصرف می کنیم و می خواهد رفاه داشته باشد باید هزینه آن را هم پرداخت کند.
وی در ادامه افزود: دو راه برای این کار وجود دارد، یکی اینکه سهمیه‌ای برای خودروها در نظر گرفته شود و فراتر از آن آزاد محاسبه شود، یکی هم این است که ما برای مردم یعنی برای تعداد ایرانی ها یک سهمیه ای در نظر بگیریم، مثلا بگوییم به ازای هر ایرانی بیست لیتر بنزین هزار تومانی در اختیارشان قرار می‌گیرد و فراتر از آن قیمتش گران تر می شود.

** بررسی تاریخی موضوع
هر چند نکات تازه ای همچون اعطای سهمیه بنزین به افراد به جای خودرو در پیشنهادهای مطرح شده وجود دارد اما این پیشنهادات با اندکی تفاوت در سال 1386 نیز اجرا شده است .
بررسی سیاست های اعمال شده در بازار مصرف بنزین نشان می دهد که اجرای این سیاست ها معمولاً در قالب بودجه های سنواتی و برنامه های توسعه پنج ساله بوده است. در سال های اخیر جهت گیری عمده سیاست ها در بازار بنزین بر افزایش تدریجی قیمت ها در ابتدای هر سال استوار بوده و در کنار آن برای توسعه حمل و نقل عمومی نیز اقداماتی انجام شده است.
در قانون بودجه سال 1383، با توجه به عمیق شدن مشکل واردات بنزین و به منظور مدیریت تقاضای بنزین، مقرر شده بود که از نیمه دوم این سال سوخت گیری با استفاده از کارت هوشمند انجام شود. اما به دلیل فراهم نبودن زیرساخت ها این موضوع تا سال 1386 به تعویق افتاد.
اهمیت موضوع حمل و نقل و نگاه به مساله بنزین از ابتدای مجلس هفتم به طور جدی تری مورد توجه قرار گرفت. در فاصله سالهای 1384 تا 1386 تصویب قوانینی چون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت و حمایت از سامانه حمل و نقل ریلی شهری و حومه بیانگر اهتمام جدی حاکمیت به موضوع بنزین بود. همزمان با تصویب این قوانین طبق بند «و» تبصره «13» قانون بودجه سال 1386دولت موظف شد حداکثر از ابتدای خرداد ماه 1386 بنزین را با استفاده از کارت هوشمند و به صورت سهمیه ای توزیع کند.
اکنون بعد از گذشت بیش از یک دهه، جامعه هم تجربه سهمیه بندی و آزادسازی قیمت بنزین و اعطای یارانه ها را دارد و هم پیامدها و تبعات آن را به چشم دیده است.
کارشناسان معتقدند اگر اعمال این سیاست ها درست بود نباید بعد از یک دهه مجبور به تکرار آن می شدیم. البته برخی بر این باورند که ممکن است خود سیاست درست باشد اما ناهماهنگی سایر بخش ها و عدم پذیرش و یا اعمال تغییرات لازم در آنها موجب شده است که مساله بنزین همچنان غیر قابل حل باقی بماند.
به گفته آنها، افزایش مصرف بنزین در کشور صرف نظر از مساله قاچاق سوخت، از یک طرف به افزایش شمار خودروها، میزان مصرف سوخت خودروها خصوصا تولیدات داخلی و گستره حمل و نقل عمومی و نیز به فرهنگ استفاده از خودرو شخصی به جای استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی برمی گردد.
طبق نظر کارشناسان، در طی سال های گذشته از یک طرف سیاست های توسعه ای در حوزه صنعت داخلی خودرو با افزایش تولید سالانه خودروهایی که برخی از آنها از نظر میزان مصرف به مراتب بالاتر از استاندار خودروهای روز جهانی بودند، به شدت شمار خودرو در کشور را افزایش داد، و از سوی دیگر عدم توجه کافی به حمل و نقل عمومی (چه داخل شهری و چه بین شهری) زمینه را برای گرایش بیشتر خانواده ها به استفاده از خودرو شخصی فراهم کرده است.
از طرف دیگر، خودرو علاوه بر رفع نیاز حمل و نقل، بیش از پیش به وسیله ای برای تعیین خاستگاه طبقاتی افراد نیز بدل شده و امروزه نقش بلامنازعی در پرستیژ اجتماعی خانواده ها بازی می کند.
بنابر این می توان گفت که مصرف بنزین روز به روز از موضوعی صرفا اقتصادی دورتر شده و امروزه ابعاد و لایه های فرهنگی و اجتماعی نیز پیدا کرده است. به گفته صاحبنظران،اگر چاشنی سیاسی بودن را نیز بدان بیافزاییم معجون کم نظیری از کار در می آید که کام خیلی ها تلخ خواهد کرد، ضمن اینکه کسی نمی تواند منکر آن شود که شاید به مذاق اندکی نیز خوش بیاید.

** نرخ واقعی و خودروهای خوش اشتها
طبق آمار تا سال 1376 خودروسازان داخلی سالانه تنها 165 هزار خودرو تولید می کردند. از 1376 تا 1386 تعداد خودروهای شماره گذاری شده در کشور سالانه حدود 60 درصد رشد داشته است. در سال 1385 رکورد تولید یک میلیون خودرو در سال شکسته شد.
کارشناسان معتقدند که با افزایش خودروهای تولید شده در کشور از اوایل دهه 1380، شرکت های خودروسازی که تا قبل از آن با صف خریداران مواجه بودند با کمبود تقاضا روبه رو شده و به ناچار با ارائه تسهیلات مالی برای ،تعداد خانواده های مالک خودرو شخصی رو به گسترش نهاد و فرهنگ خانواده ها از استفاده از حمل و نقل عمومی به خودرو شخصی تغییر یافت. همین امر باعث شد تا مصرف بنزین در فاصله سالهای یاد شده به طور متوسط سالانه 12 درصد افزایش یابد. اکنون آمارها از وجود بیست میلیون خودرو و مصرف حدود 90 میلیون لیتر بنزین در روز حکایت دارند.
کارشناسان در پیدایش وضعیت کنونی بنزین (قاچاق و مصرف بالا) چند موضوع را مورد توجه قرار می دهند . یکی اینکه قاچاق بنزین ارتباط مستقیمی با نوسانات نرخ ارز دارد. بنابر این یکی از راه حل اصلی جلوگیری از قاچاق سوخت، کنترل و پایین آوردن نرخ ارز و افزایش ارزش پول ملی است. زیرا جلوگیری از قاچاق از طریق افزایش قیمت بنزین و رساندن آن به قیمت جهانی یا همان فوب خلیج فارس تا زمانی کارساز خواهد بود که نرخ ارز ثابت بماند. چنانچه نرخ ارز به صورت جهشی افزایش یابد دوباره فاصله قیمت داخلی و قیمت فوب خلیج فارس بیشتر شده و مشکل قاچاق نیز باز خواهد گشت.
دوم، صنعت خودروسازی داخلی، طی سالها گذشته، میلیون ها خودرو پرمصرف (در مقایسه با میانگین جهانی) و بعضا بی کیفیت، را راهی جاده ها و خیابان های کشور کرده است. بنابر این بخش قابل توجهی از مصرف سوخت ناشی از به روز نبودن خودروهای داخلی است. پس بخشی از کاهش مصرف بنزین نه با افزایش قیمت که با حل موضوع سوخت خودروهای داخلی و به طور کلی عرضه خودروهای کم مصرف به بازار اتفاق خواهد افتاد.
براساس آمارهای منتشر شده ،در ایران برای به ازای هر 100 کیلومتر به طور متوسط 7.8 لیتر بنزین مصرف می شود در حالی که میانگین آن در اروپا 5.5 لیتر است که برای کاهش آن به 4 لیتر برنامه ریزی کرده اند.
سومین مورد به حمل و نقل عمومی باز می گردد. در مقایسه با اهداف برنامه های توسعه (از جمله برنامه های چهارم و پنجم) کشور پیشرفت مناسبی در حوزه توسعه و گسترش حمل و نقل عمومی نداشته است.
بنابر این، ناوگان حمل و نقل عمومی از یک طرف مردم را به استفاده از خودرو شخصی سوق می دهد و از طرف دیگر خود نیز یکی از پرمصرف های سوخت به شمار می رود.
حال سؤال این است که سهمیه بندی و آزادسازی قیمت بنزین تا چه حد می تواند در حذف علل بالا موفق بوده و به دنبال آن حذف قاچاق و کاهش مصرف را نیز در پی داشته باشد.

** خودروهای گران
طبق بررسی های انجام شده، قیمت خودرو در بسیاری از کشورها (با توجه به قیمت ارز و سطح درآمدها) در مقایسه با کشور ما ارزان تر، ولی قیمت سوخت در اکثر کشورها گرانتر است.
اما بر اساس برخی از طرح های پیشنهادی، آزاد شدن بهای بنزین در کشور متناسب با بهای جهانی و بدون توجه به قیمت جهانی خودروهای روز دنیا صورت می گیرد و این وضعیت بدون تردید سطح رفاه مصرف کنندکان را کاهش می دهد.
بنابر این طبق نظر برخی از کارشناسان، همانطور که قانون دولت را موظف به برنامه ریزی برای حذف یارانه ها کرده است، وظایفی را در مورد وضعیت تولید و واردات خودرو با کیفیت، ارزان قیمت و کم مصرف تعیین کرده است.
براساس نتایج مطالعات معتبر انجام شده، آزاد سازی قیمت بنزین متناسب با قیمت جهانی (فوب خلیج فارس)، باید همراه با تولید و واردات خودروهای کم مصرف و رقابتی باشد. به زبان ساده، فروش بنزین و خودرو باید هم زمان و متناسب با کلاس جهانی باشد. نمی توان از یک طرف به مصرف کننده گفت که بنزین را به قیمت جهانی و خودرو وارداتی را به قیمتی بسیار بالاتر از قیمت جهانی و یا خودرو داخلی با مصرف به مراتب بالاتر از استاندارد جهانی، خریداری کند. در صورتی که خودرو داخلی دارای مصرف استاندارد روز دنیا بوده و خودرو وارداتی به قیمت جهانی در بازار عرضه شود بنزین 6000 تومانی برای جامعه قابل قبول تر بوده و کمترین آثار را در بر خواهد داشت.
طبق نظر کارشناسان، جامعه به طور کل و اقتصاد به طور خاص سیستم و نظامی است که از اجزای مختلف مرتبط با هم تشکیل شده است. تغییر در هر جزء باید با تغییر در سایر اجزاء هماهنگ باشد. نمی توان از تغییر قیمت و آزادسازی قیمت سوخت سخن گفت اما خودرو را که جزء جدایی ناپذیر سوخت است، گسترش حمل و نقل عمومی و افزایش سطح درآمدها را نادیده گرفت.
بدون تردید خودرو و بنزین یک جزء جدایی ناپذیر دیگر هم دارند که حمل و نقل عمومی است. درواقع عرضه خودرو باکیفیت، کم مصرف و ارزان قیمت در کنار توسعه حمل و نقل عمومی متناسب با نیازهای جامعه پیش شرط های اصلی آزادسازی قیمت بنزین هستند. هر گونه فرهنگ سازی در این زمینه نیز به دنبال موارد یاد شده امکان پذیر است.
در صورت عدم توجه به بسترسازی های لازم، سناریویی که در 1386 اتفاق افتاد و اکنون در حال تکرار است دوباره در آینده نه چندان دور تکرار خواهد شد. پس سهمیه بندی و آزادسازی قیمت نمی تواند به تنهایی راه حلی ریشه ای برای حل مساله بنزین باشد. ضمن اینکه کارشناسان نسبت به آثار مستقیم و غیر مستقیم تورمی آن نیز هشدارهای جدی می دهند.