موانع هم‌افزایی صنعت حمل‌ونقل دریایی و بیمه

مسیر حمل‌ونقل دریایی بیش از 90 درصد سهم کل جابه‌جایی تجارت بین‌الملل را یدک می‌کشد. کشتی‌هایی که در سیستم حمل‌ونقل دریایی مورداستفاده قرار می‌گیرند همگی باید تحت پوشش بیمه معتبری باشند تا بتوانند در بنادر دنیا رفت‌وآمد داشته باشند.

کد خبر: ۲۰۰۸۳۰

تاریخ: ۱۷ بهمن ۱۳۹۶ - ۱۶:۲۶

به گزارش ایران اکونومیست ؛مسیر حمل‌ونقل دریایی بیش از 90 درصد سهم کل جابه‌جایی تجارت بین‌الملل را یدک می‌کشد. کشتی‌هایی که در سیستم حمل‌ونقل دریایی مورداستفاده قرار می‌گیرند همگی باید تحت پوشش بیمه معتبری باشند تا بتوانند در بنادر دنیا رفت‌وآمد داشته باشند.

محدود كردن شركت‌هاي كشتيراني در استفاده از امکانات بین‌المللی طبعا منجر به محدود شدن اقتصاد آن كشور خواهد شد چراکه تجارت با محدوديت مواجه مي‌شود. اهميت حضور بيمه در صنعت حمل‌ونقل آشكار است.

مي‌توان به دوران سخت تحريم رجوع کرد كه دولت‌های غربی برای مبارزه با ایران، ابزار تحریم صنعت بيمه را به کار بردند.

در میزگرد حاضر که با حضور کارشناسانی مانند کاپیتان محمدرضا بنایی مدیرعامل شرکت افرا مارین کیش، محمدجواد محمديان امامي صاحب‌نظر حوزه بیمه، محمد حبیبی و حمید علیجانی از کارشناسان صنعت بیمه برگزار شد، شکاف‌های موجود در مسیر هم‌افزایی صنعت حمل‌ونقل دریایی و بیمه مورد بررسی قرار گرفت.

عدم شناخت کافی بیمه‌گر از فعالیت منحصر و مرتبط با دریا، کیفیت پایین ارائه خدمات و درخواست اطلاعاتی بیش از مقدار نیاز از مشتریان چالش‌هایی است که به آن اشاره شد. آنچه در پی می‌آید مشروح این میزگرد است که با هم می‌خوانیم.

* بیمه حمل‌ونقل دریایی در دنیا چه جایگاهی دارد؟

محمديان‌امامي: بيشترين حجم حمل‌ونقل در دنیا به لحاظ طبيعت صنعت حمل‌ونقل، با کشتی‌ها انجام می‌شود چراکه دارای فضای بیشتر و هزینه‌های پایین‌تری است. بحث بیمه برای وسائل نقلیه که کالا را جابجا می‌کنند چه از بعد مسئولیت‌های صنعت حمل‌و‌نقل و چه از بعد منافع صاحبان کالا حائز اهمیت است. صنعت بیمه تا رسیدن به نقطه مطلوب و ایجاد هم‌افزایی با صنعت حمل‌ونقل دریایی فاصله قابل‌توجهی دارد.

*در مقایسه با دنیا در پوشش بیمه‌ای چه شکافی وجود دارد؟

محمديان‌امامي: کشور ما از لحاظ ظرفیت و پتانسیل‌های دریایی دارای مزایای قابل‌توجهی است اما آن‌طور که باید از آن استفاده نشده است و زمانی متوجه آن می‌شویم که مشکلی به وجود بیاید.

مثلا در زمان جنگ تحمیلی و نیز اعمال تحریم‌ها، مشکلات حوزه بیمه دریایی نمایان شد. در سیستم حمل‌ونقل دریایی، شناورها برای آنکه بتوانند به بنادر دنیا رفت‌وآمد داشته باشند، نیازمند داشتن بیمه مسئولیتی هستند که در دنیا قابل‌قبول باشد.

ما با کشورهای همسایه و کشورهای منطقه پتانسیل قابل توجهی در دریانوردی داریم و بین ما همکاری‌های منطقه‌ای از قبیل اکو و fair هم وجود دارد. اما P&Iهای (بیمه غرامت و حمایت) قابل‌توجهی که بتواند ما را در وضعیت‌های دشوار و بحرانی نجات دهد، ایجاد نشده است.

* برخی از P&Iها بعد از تحریم‌ها با هدف کمک به صنعت بیمه شکل گرفت، اما عملکرد چندان موفقی نداشتند.

این دست از p&Iها ملی بودند. ما در همکاری‌های منطقه‌ای باید معطوف به تشکیل P&Iهایی شویم که در روزهای سخت که منطقه با آن مواجه است، یاری‌دهنده باشند.

*پيوند مشترك صنعت حمل‌ونقل دریایی و بیمه در دنيا به چه شكل است؟

بنایی: وقتی بحث حمل‌ونقل مطرح می‌شود، حمل‌ونقل همراه با حركت، عمليات و فعاليت است. هر حرکتی مثل راه رفتن همراه با ریسک است. حمل‌ونقل هم از آن مستثني نيست.

طبع حمل‌ونقل در اشکال مختلف جاده‌ای، دریایی و مانند آن حرکت است.

بنابراین با ریسک همراه است. پیوند مشترک این دو صنعت از آنجا شروع می‌شود که چون حمل‌ونقل همراه با ريسك است، ارگان‌هایی باید ریسک‌های عملیاتی متصل و مرتبط با حمل‌ونقل را تحت پوشش قرار دهند و اين امر امكان ريسك‌پذيري و گسترش فعالیت را براي كسي كه حمل‌كننده است، ايجاد مي‌كند.

فصل مشترك موجود یک نیازمندی است كه صنعت حمل‌ونقل به پوشش ريسك‌هاي خودش دارد و طبعا توسط شركت‌هاي بیمه‌ای قابل پوشش است و اين امكانات ارائه می‌شود.

* پوشش‌هاي بیمه‌ای در صنعت حمل‌ونقل دریایی دنیا به چه شكل است؟

بنایی: طبق آمار آنکتاد حجم عظيمي از تجارت بين‌الملل که سهم آن بیش از 90 درصد بوده روي دريا صورت می‌‌گیرد. وقتي چنين حجمي از تجارت روي دريا انجام مي‌شود، طبعا تمام صنايعي كه مرتبط با اين حجم از تجارت هستند قابل‌توجه خواهند بود.

در زمینه P&Iها باید توجه داشت که بزرگ‌ترين بيمه اتكايي دنيا نزد بیمه‌های P&I است. يعني هر شركت و سازماني كه تحت پوشش بيمه‌اي باشد، بزرگ‌ترين كنسرسيوم بيمه‌اي و تعاملاتي كه بين بیمه‌گران وجود دارد در صنعت P&I کشتی‌ها مخصوصا شكل گرفته و در حقيقت P&I به تراست تبدیل شده است. يعني بليت شما براي ورود به تجارت بين‌الملل است.

يعني اگر صنعت كشتيراني ما قادر به اخذ پوشش‌های P&I از بازار بين‌المللي باشد، بليت ورود به بازار حمل‌ونقل بين‌الملل را كسب كرده و از این استاندارد برخوردار شده كه مي‌تواند مثل دیگر كشتيراني‌هاي دنيا وارد تجارت شده و در تجارت آزاد در سطح بين‌الملل فعاليت كند.

مي‌توانيم به دوران سخت تحريم رجوع كنيم كه چرا دولت‌های غربی به‌عنوان ابزار مبارزه با ایران از تحریم استفاده كرده و صنعت بيمه و بانك را هدف قرار دادند چون تنها مواردي هستند كه همه به آن‌ها نياز دارند و بدون وجود آن‌ها مخصوصا بيمه، هيچ فعاليتي نمی‌تواند شكل بگيرد.

*آيا بين صنعت بيمه و كشتيراني همين توافق وجود دارد؟ ظرفیت صنعت بیمه تا چه حد می‌تواند ریسک‌های داخلی را بپذیرد؟

حبیبی: همان‌طور که گفته شد طبق آمار تقریبا 90 درصد کالاها در دنیا از طریق دریا جابه‌جا می‌شود که ارزش روزانه این جابه‌جایی 45 میلیارد دلار است. در حوزه نفت تا پنج سال قبل بیمه‌نامه‌های باربری توسط کشور ژاپن صادر می‌شد اما بعد از انقلاب تقریبا قراردادهای فروش نفت ایران به‌صورت CIF (قیمت کالا، بیمه و کرایه تا بندر مقصد) بوده است.

با تشکیل کنسرسیومی در داخل که شامل بیمه‌های دانا، معلم، ایران و حدود 10 شرکت دیگر بود، پوشش‌های بیمه‌ مربوط به محموله‌های نفتی داخل کشور صادر شده مخصوصا قسمتی که عمدتا کالا به صورت CIF‌ فروخته می‌شود.

به‌عنوان‌مثال در بخش پتروشیمی برای برخی از محموله‌های عظیم پوشش بیمه‌ای در نظر گرفته‌شده است اما مشتری خارجی FOB (تحویل کالا بر روی عرشه کشتی در مبدأ)خریداری می‌کنند.

اگر نحوه عقد قرارداد اصلاح شود در بیمه‌های صادراتی، شرکت‌های بیمه می‌توانند پتانسیل خوبی داشته باشند.

*در مورد بیمه‌نامه‌های خاصی که در دنیا صادر می‌شود و در ایران جای آن‌ها خالی است صحبت کنید.

در خارج از کشور بر روی بیمه‌های اعتباری صادراتی فعالیت قابل‌توجهی وجود دارد. یعنی درصد قابل‌توجهی از پرتفوی شرکت را به صادرکنندگان در قالب پوشش‌های مختلف ارائه می‌دهند.

در زمینه صادرات برای صادرکنندگان پوشش‌های کاملی در نظر گرفته می‌شود. در ایران نیز اقداماتی صورت گرفت.

جدای از خسارت‌های فیزیکی، ریسک‌های سیاسی، اقتصادی از طریق شرکت بیمه صادرات سرمایه‌گذاری و اعتبار صادراتی و صندوق ضمانت صادرات ریسک‌ها را پوشش دادند اما چندان ادامه‌دار نبود.

چیزی که الان در ایران انجام می‌شود فقط بحث بیمه محموله است اما در دنیا ریسک‌های سیاسی، اقتصادی نیز در نظر گرفته می‌شود و سهم قابل‌توجهی از پرتفوی شرکت را تشکیل می‌دهد.

*نحوه انتقال ریسک در صنعت حمل‌ونقل دریایی در بازار بین‌المللی و در قیاس آن با ایران را چطور می‌بینید؟

عليجاني: در کسب‌وکارهای دریایی رویکردها در مواجه با ریسک‌ها متفاوت است که به‌طورکلی می‌توان آن‌ها را به 4 رویکرد طبقه‌بندی کرد که عبارت‌اند از پیشگیری، انتقال، نگهداری و اجتناب. به‌عنوان نمونه در رویکرد نگهداری بنا به دلایل مختلف شرکت مربوطه تمام یا بخشی از ریسک را تحت عنوان ریسک‌های رسوبی و فرانشیز نزد خود نگهداری می‌کند. از سوی دیگر با توجه به ارزان بودن حمل‌ونقل دریایی نسبت به سایر شیوه‌های حمل، بخش عمده مبادلات کالا در تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌پذیرید که دراین‌بین اکثرا محمولات از نوع فله است که بدیهی است با توجه به ماهیت این نوع محمولات هیچ کسب‌وکار دریایی نمی‌تواند این ریسک‌ها را نزد خود نگهداری کند و به ناچار باید از طریق مکانیزمی این مسئولیت مالی منتقل شود که بهترین شیوه انتقال ریسک، مکانیزم بیمه است.

رویه‌های جاری در صنعت بیمه ایران بیشتر تابع بازار انگلستان است یعنی اکثر محصولات و شرایطی که در بازار ایران در بخش دریایی وجود دارد برداشتی از الگوها و مبانی بازار انگلستان است. این در حالی است که جایگاه بیمه‌های دریایی به‌واسطه قدمت و گستردگی آن در صنعت بیمه انگلستان به‌قدری رفیع است که یکی از رده‌بندی‌های رایج بین‌المللی تمامی رشته‌های بیمه‌ای را در یک گروه‌بندی کلی به 2 گروه بیمه‌های دریایی و غیردریایی تقسیم می‌کنند. که معادل این رده‌بندی در داخل کشور بیمه‌های اموال و اشخاص است. اولین بیمه‌نامه‌های صادرشده در دنیا بیمه باربری بوده و مبانی بیمه باربری که به هزاران سال قبل برمی‌گردد از مبانی اولیه بیمه‌های باربری و دریایی آغازشده است.

از حیث پیشینه بیمه‌های دریایی با قدمت چند هزارساله قدیمی‌ترین نوع بیمه است که بدوا در سیر تاریخی مبانی و مفاهیم آن شکل گرفت و نهایتا با مرور ایام در قرن 17 با ظهور انجمن لویدز، لندن به مرکز راهبر بیمه دریایی تبدیل شد.

بیمه دریایی در بازار انگلستان شامل سه نوع بیمه باربری (Marine Cargo)، بیمه کشتی‌ها و به‌طور خاص بدنه و ماشین‌آلات Marine Hull and Machinery)) بیمه کرایه (Freight) است. شاخه‌های بزرگ‌تر به یکسری زیرشاخه‌ها تقسیم‌بندی می‌شوند که هرکدام از این زیرشاخه‌ها در بازار بین‌المللی بیمه‌گران خاص خودش را دارند.

یعنی نمی‌توان گفت بیمه‌گری که در بیمه باربری فعالیت می‌کند، الزاما در بیمه کشتی هم فعالیت دارد.

اما شاخه‌ دیگری که در حوزه ریسک‌های کسب‌وکارهای دریایی نقش عمدهایی دارد بخش مسئولیت است که در این بخش کلوپ‌های حمایت و غرامت نقش مهمی را ایفاء می‌نمایند.

این کلوپ‌ها که سابقه آن‌ها به قرن 12 و 13 میلادی برمی‌گردد اگرچه امروزه در شمول بیمه‌های بازرگانی دریایی نیستند ولی این کلوپ‌ها نقش مؤثری در پدید آمدن بیمه‌های دریایی به شکل امروزی داشته‌اند.

البته باید یادآور شد که در بازار بین‌المللی بیمه امروزه محصولات بسیار جامع و کاملی در زمینه بیمه مسئولیت دریایی ارائه شده است که می‌توان به بیمه‌های مسئولیت بنادر اشاره کرد.

ز سه رشته اصلی بیمه‌های دریایی بازار بین‌المللی، بیمه‌های باربری که در ایران عمدتا براساس کلوز‌های A، B، C است منطبق با محصولات رایج در بازار بین‌المللی است. اما چند نوع بیمه‌نامه در بخش بیمه‌های باربری بین‌المللی وجود دارد که در ایران نیست؛ مانند بیمه‌نامه DSU. مفهوم جدیدی کهDSU به بیمه باربری اضافه کرده این است که در بیمه‌نامه‌های باربری رایج تاخیر پوشش ندارد درصورتی‌که این نوع بیمه‌نامه، تاخیر هم پوشش داده می‌شود.

در مورد بیمه بدنه و ماشین‌آلات کشتی‌ها و شناورها، در یک تقسیم‌بندی کلی به دو شیوه سفری و زمانی عمدتا شناورها بیمه می‌شوند که برحسب این‌که سفری یا زمانی باشند کلوز اختصاصی طراحی شده است که در بازار صنعت بیمه کشور نیز همانند رویه‌های بین‌المللی همان کلوز‌ها استفاده می‌شود با این تفاوت که نسخه‌های به‌روز شده این کلوز‌ها به‌ندرت در کشور استفاده می‌شود که یکی از دلایل آن این است که نسخه‌های جدیدتر الزامات بیشتری نسبت به نسخه‌های قدیمی‌تر برای بیمه‌گذاران قرار می‌دهد که فعلا بیمه‌گذاران ایرانی بنا به هر دلیلی برای ابتیاع آن‌ها رغبتی نشان نمی‌دهند.

نهایتا در خصوص سومین نوع بیمه‌های دریایی با نام بیمه کرایه، به نظر می‌رسد یا بیمه‌نامه‌ای در داخل کشور صادر نشده یا اگر هم صادرشده باشد تعداد آن بسیار کم است.

*نوع بیمه‌نامه‌های نفتکش‌ها و کشتی‌های مسافربری متفاوت است؟

عليجاني: بله متفاوت است اما در دنیا بیمه‌نامه‌ای طراحی نشده که گفته شود مخصوص مسافر یا موضوع دیگر است.

پوشش‌های اصلی بیمه‌های بدنه و ماشین‌آلات شناورها به‌واسطه این‌که خطرات تهدیدکننده شناورها همچون حوادث دریایی مشابه است لذا از این حیث یکسان است ولی با توجه به نوع فعالیت مورد بیمه و همچنین نیاز بیمه‌گذاران شرکت‌های بیمه پوشش‌های اضافی همچون پوشش مسئولیت مالکان یا مدیران کشتی در قبال مسافرین را به همراه پوشش‌های اصلی تحت پوشش قرار می‌دهند.

لبته موارد عنوان‌شده به این معنا نیست که در این رشته محصول تخصصی طراحی نشده است بلکه به‌عکس در برخی از کسب‌وکارهای تخصصی صنایع دریایی همچون کشتی‌سازی، بیمه‌نامه‌های اختصاصی همچون Builders’ Risks طراحی و مورد استفاده قرار می‌گیرد اما در ایران به دلیل تحریم‌های چند سال گذشته دانش فنی این نوع بیمه‌نامه به بیمه‌گران منتقل نشده و به‌طور موازی نیز این محصولات به صنعت دریایی نیز معرفی نشده است که این موضوع سبب شده با توجه به نیاز صنایع دریایی از بیمه‌نامه‌های مهندسی برای رفع این نیاز بهره‌برداری شود.

* در شناسایی منافع و فرصت‌های مشترک بین صنعت حمل‌ونقل دریایی و بیمه چه چالش‌هایی وجود دارد؟

محمدیان‌امامی: زمانی که حركت شروع می‌شود به‌تبع آن ریسک هم به وجود می‌آید که نیاز است تا حد ممکن ریسک انتقال داده شود. اگر اين حركت انجام نشود يا در بعضي قسمت‌ها كامل اتفاق نیفتد، مدیریت ریسک آن‌هم جدی در نظر گرفته نمی‌شود.

در زمينه ساخت کشتی در صنعت دریایی آن‌چنان‌که باید فعاليتي صورت نگرفته و آنچه ساخته می‌شود بيشتر لنج‌هایی است که به‌صورت سنتي در كنار خلیج‌فارس ساخته می‌شود و اتفاقا ريسك‌هايي نيستند كه بيمه‌گرها از آن‌ها استقبال كنند. اما شناور چوبي كه براي آب‌هاي ساحلي ساخته شده، وقتي قرار است فراتر از آب‌هاي ساحلي حركت كند و باري را كه مي‌خواهد حمل كند با استانداردهاي بين‌المللي همراه نيست بيمه‌گرها رغبتي به بيمه كردن آن ندارند.

* چه کمبودهایی از طرف صنعت بیمه وجود دارد که نیاز به تمرکز بیشتری دارد؟

بنايي: در صنعت بيمه يكي از مواردي که نیاز به تمرکز بیشتری دارد بحث فرهنگ‌سازی است. تمایل به ریسک‌پذیری در كل مجموعه كشور بالاست. افراد جامعه تمایلی به بیمه بدنه خودرو یا بیمه خانه‌های خود ندارند. این فرهنگ مخصوصا در بخش صنعت کشتیرانی که 50، 60 سال سابقه دارد، توجه بیشتری را می‌طلبد. کشتی‌های فعال در صنعت کشتیرانی طی این 60 سال قدمت تحت پوشش بیمه بوده‌اند، اگر تحت پوشش بیمه داخلی نبوده از پوشش بیمه‌ای خارج از کشور استفاده شده است.

بعدازاینکه صنعت بيمه شروع به كار كرد و اين صنعت در كشور توسعه پيدا كرد، می‌توان گفت دلیل خلأ‌هايي كه ايجاد شده و ریسک‌هایی که شناسایی نشده آن است که شناخت لازم بيمه‌گر از فعاليت منحصر و مرتبط با دريا شامل حمل‌ونقل و كشتيراني به اندازه کافی وجود نداشته است.

توجه به این موضوع مهم است كه صنعت بيمه ما دنبال چه چيزي است؟ مي‌خواهد ريسك را بیمه کند يا حق بيمه‌اي را كسب كند؟

از جانب صنعت کشتیرانی مثالی عرض می‌کنم. بعد از برجام تصمیم گرفتیم كشتي‌هايمان را نزد P&Iهای خارجی ببريم، چون مي‌خواستیم تجارت بین‌المللی داشته باشیم و سهم بازار را پس بگیریم. بيمه‌هاي داخلي ما پاسخگوي نيازهاي تجار بين‌الملل نيستند.

تاجرهاي انگليسي، سوئدي، سوئيسي كه كشتي را براي حمل بار اجاره مي‌كنند، دنبال اين هستند كه ريسك جايي مطمئن تحت پوشش قرار بگيرد. متاسفانه امكان اين اتفاق وجود نداشت و برخورد جامعه بيمه‌اي با ما عجیب بود. آیا ظرفيت كل شركت‌هاي بيمه كشورمان آن‌قدر هست كه خسارت چند میلیارد دلاري را پوشش دهد؟ شركت كشتيراني جمهوری اسلامي تقريبا 150 فروند كشتي دارد. من اين را در صنعت بيمه 150 ريسك مي‌بينم.

*در سال 94، 130 فروند بوده است.

بنايي: بله با كشتي‌هاي اقيانوس‌پيما و شناورهاي كوچك حدود 150 فروند هستند. اگر بخواهيم این‌ها را بيمه كنيم هركدامشان ريسك‌هاي متنوع و متعددي دارند كه به جامعه بيمه‌اي‌ تحميل می‌شود.

شركتي كه تجارت بين‌الملل انجام مي‌دهد بايد اين اطمينان را براي كساني كه با شرکت كار مي‌كنند، ايجاد کند.

*اين اطمينان از طرف صنعت بيمه به شما منتقل نشده است؟

بنايي: فعالین تجارت بين‌الملل بايد مطمئن باشند كه ريسكشان قابل پرداخت است. طبق اطلاعات بنده در بعضي مواقع ظرفیت صنعت بیمه پاسخگوي نياز نيست.

مخصوصا در حوزه P&I اين ظرفيت وجود ندارد. تكنيك بيمه براساس توزيع ريسك است در مورد بیمه بدنه اما ظرفیت پذیرش ریسک آن وجود دارد.

* در شناسایی ریسک‌ها و حفره‌های موجود چه اقدامی انجام شده است؟

نه‌تنها ما بلکه جامعه دريانوردي بين‌الملل اين حفره‌ها را تشخيص داده و ريسك‌ها را شناسايي كرده و در قالب كنوانسيون‌ها بین‌المللی به تاييد تمام كشورهاي دنيا رسانده است. تمام بخش حمل‌ونقل تحت كنوانسيون است. ريسك‌ها تعريف و قید شده كه در زمان حمل‌ونقل ريسك‌هايتان را بايد تحت پوشش قرار دهيد. حتی كنوانسيون‌هاي تهديد مسئوليت هم وجود دارد كه به مالك كشتي مي‌گويد درست است شما در آب‌هاي بين‌المللي و محلي تجارت مي‌كنيد اما این‌طور نيست كه اگر خسارتي اتفاق افتاد صفر تا صدش را شما پرداخت کنید. در حقيقت مسئوليت شما محدود به حد مشخصی است و بعدازآن در قالب تعاملي كه توسط كشورهاي منطقه يا كنسرسيوم‌هاي منطقه‌اي شكل مي‌گيرد خسارت‌ها پوشش داده می‌شود. در داخل كشور هم سنديكاهاي مختلفي وجود دارد كه مربوط به دريانوردان و رسیدگی به حقوق آنهاست.

لازم است فرهنگ كنترل ريسك در جامعه‌ همگاني شود. جامعه جهاني در حال رسيدن به اين نتيجه است كه ديد مديريت ارشد در هر سازمان و كشور بايد از منظر مديريت ريسك باشد چون ما در زماني زندگي مي‌كنيم كه با ركود اقتصادي مواجه هستيم. اولين كاري كه بايد صورت گیرد پايين آوردن هزينه‌های عمليات است.

در مورد بیمه کرایه حمل می‌توان گفت که كرايه حمل ما در آينده صفر خواهد شد يعني چيزي به نام كرايه حمل بابت محموله خيلي پرداخت نخواهيم كرد. مانند خرید پیتزا که به‌صورت رایگان برای مشتری ارسال می‌شود. به سمتي خواهیم رفت كه مدل ريسك حمل‌ونقل تغيير مي‌كند و طبعا نياز داريم كمي سريع‌تر حركت كنيم. به‌عنوان صنعت بيمه كه ريسك‌هاي حمل‌ونقل را تحت پوشش قرار داده بايد به حركتمان تا حدي شتاب بدهيم.

*صنعت بیمه تا چه حد پاسخگوی نیازهای صنعت دریایی بوده است؟

حبيبي: وضعيت آموزش در صنعت بيمه خيلي ضعيف است و به جرات مي‌توان گفت در بحث آموزش عقب است و حفره عظيمی در بيمه‌هاي دريايي وجود دارد. تمام كلوزهايي كه استفاده می‌شود انگليسي يا نمونه‌هایی هستند كه براي خارج از كشور طراحي شده‌اند. نیاز است ارتباط با خارج از کشور مخصوصا سنديكاي بیمه‌گران لندن قوی شود تا از دانش آن‌ها بهره برده شود.

مشكل اصلي در ایجاد هم‌افزایی بین صنعت حمل‌ونقل دریایی و بیمه به دو موضوع برمي‌گردد. بحث ساخت كشتي‌ها و مسئوليت مرتبط با آن در حوزه بيمه‌هاي مهندسي قرار می‌گیرد چون بانك‌ها از شرایط آن اطلاع ندارند و فقط بيمه بدنه كشتي را مي‌شناسند. گاهی دیده می‌شود به بعضی از شرکت‌ها و برای كشتي‌ای که در حال ساخت است، بیمه بدنه ماشين‌آلات ارائه می‌شود و آن‌ها قاعدتا مي‌پذيرند. نكته بعدي در مورد مشکل بانك‌ها است. بانك كه سرمایه لازم را دارد و مي‌خواهد در حوزه ساخت کشتی سرمايه‌گذاري كند از شرکت‌های کشتی‌سازی درخواست وثيقه سهل البیع می‌کند که يكي از معضلات در حوزه ساخت كشتي است. پیشنهادی که می‌توان داد آن است که اگر بازار ایران حرکت رو به رشدی داشته باشد که همه اینها را دربر گیرد، صنعت بیمه باید به شکلی برنامه ریزی کند تا بتواند سندیکایی را -مخصوصا در بخش بیمه‌های دریایی- در لندن با قیمتی حدود 60، 70 میلیون دلار خریداری کند.

* مدیریت ریسک در صنعت کشتیرانی و بیمه چطور پیش رفته است؟

حبیبی: مدیریت ریسک از طریق واگذاری اتکایی در درون کشور و خارج از آن انجام می‌شود. علاوه بر این یکی از برنامه‌هایی که در دستور کار قرار گرفته بازرسی تصادفی از کشتی‌ها است. همچنین در بحث خسارت‌هایی که تکرار می‌شود حساسیت وجود دارد و با توجه بیشتری نیز مورد موشکافی قرار می‌گیرد.

*در مورد شکاف موجود بین صنعت حمل‌ونقل دریایی و بیمه صحبت کنید.

علیجانی: ابتدا به مزایای صنعت بیمه برای بخش دریایی و منافع و فرصت‌های آن اشاره می‌کنم.

کسب‌وکارهای جدیدی که در بخش دریا شکل می‌گیرد، شروعش باوجود بیمه معنا پیدا می‌کند. تداوم فعالیت دریایی نیز با بیمه امکان‌پذیر است. بخش کلوپ‌ها ازنظر ما بیمه‌گران فعالیت بیمه‌ای نیست. نقش بیمه‌گران برای این کلوپ‌ها می‌تواند به‌مثابه پوشش اتکایی برای آن‌ها باشد.

پس بیشتر فعالیتی که در حال حاضر در بخش دریایی ایران داریم معطوف به پوشش‌های بیمه‌ای برای محمولات و بدنه و ماشین‌آلات کشتی‌هاست. بهره‌برداری دیگری که صنعت دریانوردی ما می‌تواند داشته باشد ایجاد مزیت تجاری برای توسعه فعالیتش است. مثلا چرا یک کشتی که وارد آب‌های خلیج‌فارس می‌شود ترجیح می‌دهد به بنادر امارات برود تا بنادر ایرانی.

چون صرف‌نظر از سایر تسهیلات موجود در بنادر امارات، داشتن پوشش بیمه‌ای از بازار بین‌المللی سبب ایجاد آرامش خاطر مالکین و مدیران کشتی‌ها و سایر ذینفعان سفر دریایی مربوطه می‌شود.

شکاف اصلی بین صنعت دریایی و بیمه آن است که بین این دو صنعت آن‌چنان‌که باید ارتباط نزدیکی وجود ندارد یعنی تبادل اطلاعات کم است. می‌توان گفت که داده‌های صنعت کشتیرانی برای ارزیابی ریسک در اختیار بیمه‌گران به شکل مقتضی قرار نمی‌گیرد.

*داده‌های صنعتی کشتیرانی کافی نیست یا شما به آن‌ها دسترسی ندارید؟

علیجانی: هر دو مورد. در صنعت دریایی ممکن است به شما آمار دهند چند حادثه آتش‌سوزی در سال 96 رخ داده و طبقه‌بندی کنند که این حوادث عمدتا روی چه نوع شناوری بوده است.

اما در لایه دوم اطلاعات آنچه از نظر بیمه‌گری مهم است این است که علت آتش‌سوزی چه بوده است؟ آیا عوامل انسانی دخیل بوده یا به خاطر مستهلک بودن قطعات حادثه رخ داده است؟ در لایه دوم، اطلاعات بسیار محدود بوده و دسترسی به آن‌ها نیز مشکل است. پس بیمه‌گران ایرانی برای داشتن داده‌ها مشکل دارند چون داده‌های‌ موثر در ارزیابی ریسک بنا به دلایل مختلف در اختیار قرار نمی‌گیرد.

* نظر شما در مورد چالش داده‌ها چیست؟

بنایی: واگذاری دیتا به بیمه‌گر داخلی یا خارجی مستلزم این است که از ما چه داده‌ای را بخواهند و اینکه ما به بیمه‌گری که با آن کار می‌کنیم اعتماد داشته باشیم و بدانیم که از این داده‌ها واقعا درست استفاده می‌شود و نه احیانا علیه ما. همچنین احتمال اینکه ارتباطات شکل گرفته و صحبت‌ها منتهی به عقد قراردادی شود، بالا باشد.

البته این بدان معنا نیست که به صنعت بیمه داخلی و خارجی اعتماد نداریم. داده‌هایی که شرکت‌های بیمه از ما می‌خواهند جزء اسناد طبقه‌بندی شرکت است یعنی قسمتی از استاندارد کاری ماست و مشخص می‌کند مدیریت ریسک در شرکت ما چطور انجام می‌شود، عملیات ما چه استانداردی دارد، استانداردهای آموزشی پرسنل چطور است، تعداد حوادثی که پرسنل داشته‌اند، سوانحی که ناشی از سوء عملکرد پرسنل بوده است. تمامی این موارد در شرکت مانیتور می‌شود. به همین خاطر به سمتی حرکت می‌کنیم که شاید تعامل با یکسری بیمه‌گران خاص داشته باشیم.

در واقع ما به این سمت می‌رویم که مطمئن باشیم شرکت بیمه بخشی از ما هستند. من وقتی وارد بیمه‌ای می‌شوم بعضا به‌عنوان هیئت‌مدیره کلوپ هم هستم چون سرمایه‌گذار و عضو صندوق هستم چیزی که در شرکت‌های داخلی بعضا وجود ندارد. ما صندوق‌های مشترک (Mutual) نداریم.

*یعنی این رابطه است که اعتماد را ایجاد می‌کند؟

بنایی: ضرورتا این‌طور نیست اگر این‌طور باشد برای ما راحت‌تر است و اطمینان بیشتری داریم. شرکت بیمه نیاز دارد صفر تا صد پروفایل ریسک ما را بداند.

*پس این حق را به شرکت بیمه می‌دهید.

بنایی: بله باید بدانند. بنده به‌عنوان مدیر شرکت کنترل می‌کنم که چقدر اطلاعات باید در اختیار شرکت بیمه قرار داده شود. شرکت‌های بیمه‌ای بعضا می‌گویند که خسارات پنج سال گذشته شرکت را در اختیار ما بگذارید. من برای پنج سال گذشته باید تمام خسارت‌ها و هزینه‌ها را در اختیارشان قرار دهم تا بتوانند ارزیابی درستی از ریسک من داشته باشند. اینکه انگیزه بیمه‌گر برای بیمه کردن من چیست برای من خیلی مهم است. اینکه چقدر به تخصص و فنی بودن بیمه‌گر اعتماد دارم، اینکه آنالیز ریسک من را درست می‌توانند انجام دهند، مهم است.

*و اینکه در نهایت منتهی به قرارداد می‌شود.

بنایی: بله. امروز صرفا در ساختار شرکتی می‌گویند از سه نفر باید مظنه (Quotation) داشته باشید که به بازرس نشان دهید. اما باید دنبال این باشیم که حتی اگر بیمه‌گر نرخ بالا برای بیمه کردن تعیین می‌کرد کیفیت خدماتی که ارائه می‌دهد در چه حدی است. متأسفانه باید بگویم چرا ما در صنعت دریانوردی تمایل داریم به سمت نروژ، انگلیس و کلوپ‌های 13گانه بین‌المللی برویم. چون واقعا کیفیت خدمات را حس می‌کنیم. در قبال نرخ پایین‌تر و کیفیت بهتر، بیمه می‌خریم. در حال حاضر نرخ‌های کلوپ‌های بین‌المللی قابل‌مقایسه نیست و هیچ جا نمی‌توانیم چنین نرخ‌های پایینی داشته باشیم.

به سوال اصلی برگردیم که پروفایل ریسکمان را چرا کامل در اختیار همه قرار نمی‌دهیم. این جزء اسرار عملیاتی ماست. مثل این است که اسرار زندگی‌مان را نزد چه کسانی فاش می‌کنیم. به کسانی اسرارمان را می‌گویم که اعتماد صددرصد داشته باشیم و آن زمان است که ارتباط برقرار خواهد شد و ریسک ما درست تحت پوشش قرار خواهد گرفت و شرکت بیمه هم می‌تواند مخاطرات ما را بهتر بشناسد و نرخ بهتری به ما بدهد.

*نظر شما درباره برقراری این ارتباط چیست؟

علیجانی: به‌منظور ارزیابی ریسک مشتریان در حوزه صنعت دریایی می‌بایست بیمه‌گران در ابتدا به آمار و اطلاعات کلی این حوزه به‌ویژه حوادث دریایی دسترسی داشته تا با اتکاء به این اطلاعات تجربی بتوانند قواعد و الگوهایی برای ارزیابی ریسک‌های پیشنهادی طراحی نمایند که به‌عنوان نمونه می‌توان به اطلاعات حوادث صنعت دریایی اتحادیه اروپا اشاره کرد که در پایان هر سال منتشر شده و در اختیار ذینفعان قرار می‌گیرد. بنابراین در این مرحله بیمه‌گران نیازی به اطلاعات اختصاصی مشتریان خود ندارند.

اما هنگامی‌که شرکتی به‌عنوان مشتری به شرکت بیمه مراجعه می‌کند براساس اصل حد اعلای حسن نیت به دلیل این‌که بیمه‌گذار اطلاعات کاملی در خصوص حقایق اساسی (Material Facts) ریسک دارد وظیفه دارد تا حقایق اساسی ریسک را در قالب فرم‌های پیشنهاد برای بیمه‌گر افشاء کند تا بیمه‌گر بتواند با داشتن اطلاعات کلی حوزه صنعت دریایی و اطلاعات ریسک پیشنهاد در خصوص قبولی و شرایط آن اتخاذ تصمیم کند. اصل مذکور به‌قدری در صنعت بیمه اهمیت دارد که در مواد 12 و 13 قانون بیمه ایران در این خصوص ضمانت‌های اجرایی قابل‌توجهی قرار داده‌شده است.

بدیهی است که وقتی آمار و اطلاعات در اختیار بیمه‌گران ایرانی قرار نگیرد نمی‌توان به‌طورقطع گفت که نرخ‌های ارائه‌شده تا چه میزان متناسب با ریسک‌های پیشنهادی بوده است. در نقطه مقابل این شرایط می‌توان به بازار بین‌المللی بیمه اشاره کرد که نه‌تنها به‌طور برخط به آخرین اطلاعات صنعت دریایی دسترسی دارند بلکه به سبب نوشتن ریسک‌های زیاد با اتکا به قانون اعداد بزرگ می‌توانند نرخ‌هایی را ارائه نمایند که بعضا بیمه‌گران ایرانی به دلیل نواقص موجود نمی‌توانند با آن‌ها رقابت نمایند و واضح است که تا زمانی که افشاء و تبادل اطلاعاتی بین بیمه‌گران و مشتریان آن‌ها در صنعت دریایی صورت نپذیرد نمی‌توان نسبت به بهبودی وضعیت فعلی در آینده خوش‌بین بود.

محمدیان‌امامی: اما موضوعی که در مورد آن صحبت می‌کنید در مواردی دقیقا برعکس اتفاق افتاده، گرچه باتوجه به تئوری‌های بیمه باید همین طور باشد که می‌فرمائید اما وقتی بعضی از نرخ‌ها را با نرخ‌های خارجی مقایسه می‌کنیم در می‌یابیم که نرخ خارجی شاید 30 درصد بیشتر از نرخ داخلی باشد.

حبیبی: بستگی به این دارد که شما چقدر نرخ را کارشناسانه استخراج کرده‌اید، مشکلی که از زمان تحریم به وجود آمد. گفته می‌شود انتقال اتکایی فقط به این خاطر نیست که من از نظر ذخایر مشکل دارم. وقتی روابط اتکایی شکل می‌گیرد انتقال دانش هم صورت می‌گیرد. وقتی می‌بینید در بازارهای بین‌المللی برای شناوری این‌چنینی چه نرخی تعیین می‌شود و برای شما خیلی کم است اگر مستند به محاسبات اکچوئری بیمه نباشد نشان می‌دهد که شما به انحراف می‌روید.

محمدیان‌امامی: این‌طور نیست. در حوزه بیمه مخصوصا از طریق بیمه‌گران و کارگزاران خارجی که می‌خواهید کار کنید بحث چانه‌زنی هم هست. این شرکت‌ها قبول کرده‌اند با شرایط و نرخ داخل کار کنند پس نرخ و شرایط درست بوده که حاضر شده‌اند قسمتی از ریسک را به عهده بگیرند.

حبیبی: در بازار بین‌المللی نرخ‌های پایین‌تر در ناوگان‌های بزرگ دیده شده است. عموما نرخ و شرایطی که استخراج می‌کنند پایین‌تر است شاید هم در ناوگانی فرق داشته باشد. در بخش باربری تست شده است نرخ‌هایی که در بیمه باربری ایران بوده پایین‌تر از بازار بین‌المللی است.

اما در بازار بین‌المللی چیزی دارند که در صنعت بیمه ما وجود ندارد. زمانی شما متخصصی را از بهترین بازار به ایران می‌آورید، متخصص نیازمند ابزار است که بتواند ریسک شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی را هندل کند. شاید من پنج نفر از بهترین و متخصص‌ترین افراد دریایی را به ایران بیاورم اما اگر حادثه‌ای رخ دهد باید ابزاری وجود داشته باشد که من بتوانم ریسک را هندل کنم. مثلا همین‌الان یکی از موسسات حقوقی بسیار معروف دریایی  Clyde & co است. اگر حادثه‌ای برای کشتیرانی ایران رخ دهد و شرکت بیمه بخواهد از این استفاده کند، برای شروع فعالیت، از حساب بانکی مشتری قبل از ارائه خدمت، درخواست پول می‌کند. اما این موضوع در بازار بین‌المللی حل شده است. حتی اگر دانش را در بخش بیمه به‌اندازه آن‌ها برسانیم باز ابزار نیاز است. یعنی با چندین دهه فعالیت در بازار بین‌‌المللی تا زمانی که نتوانیم در بخش صنعت بیمه با آن‌ها روابط نزدیکی داشته باشیم نه انتقال دانش می‌تواند شکل بگیرد نه ابزار لازم در دسترس قرار می‌گیرد. فرض کنید همین‌الان بخواهید یک ارزیاب خسارت بیمه‌ای برای کشتی‌‌ای معمولی که در سنگاپور خسارت دید بفرستید. در ایران چه کسی را در سنگاپور می‌توانیم پیدا کنیم که این کار را برایمان انجام دهد. شرکت خارجی آن‌قدر پرتفوی سطح بالا و روابط خوبی دارد که می‌تواند این کار را انجام دهد.

بنابراین اگر بخش اتکایی‌مان قرار باشد قوت پیدا کند از نظر دانش خوب هستیم اگر موضوعی در کلوزی وجود داشته باشد و بخواهیم به اجماع نظر برسیم می‌توانیم با بخش دریایی به نقطه‌ای برسیم اما برای هندل کردن یک ریسک تنها داشتن دانش کافی نیست و نیازمند ابزار است. ممکن است حتی یک شرکت بازرسی خوب هم بشناسید اما این شرکت هم نیازمند پول است.

* لطفا صحبت‌های خود را جمع‌بندی کنید.

محمدیان‌امامی: صنعت بیمه و حمل‌و‌نقل دو صفحه مکمل هم هستند اما مثل هم فکر نمی‌کنند و هر طرف به منفعت خود می‌اندیشد. وقتی می‌فرمایند «من نمی‌توانم تمام اطلاعاتم را در اختیار شرکتی قرار دهم که ممکن است با او قرارداد ببندم یا نبندم»، این نشانه بی‌اعتمادی به طرف مقابل است. پیشنهاد می‌کنم به منظور آسیب‌شناسی و علت‌یابی این بی‌اعتمادی و ایجاد درک مشترک کمیته‌های مشترکی بین صنعت حمل‌و‌نقل دریایی و بیمه تشکیل شود. مقر این کمیته‌ها می‌تواند سندیکای بیمه‌گران، انجمن کشتیرانی یا پژوهشکده بیمه باشد.

یکی از مواردی که لازمه بازار است آگاهی کامل از نیازهای مشتری است. دور این میز متوجه شدیم کشتیرانی می‌خواهد بیمه‌نامه‌اش را از شرکت معتبری خریداری کند که به توسعه کسب‌وکار و آرامش مشتریانش کمک کند.

حتما حفره‌ای وجود دارد که بیمه‌گذار این اعتبار را در صنعت بیمه داخلی ندیده است. البته لازم است اشاره کنم که صنعت بیمه صنعتی جهانی است. بیمه مانند زنجیری است که از حلقه‌های متصل به هم تشکیل می‌شود.

در کارایی این زنجیر دو نکته حائز اهمیت است اول قدرت یا ظرفیت که در داخل کشور هم وجود دارد و می‌توان آن را افزایش داد و دیگری انعطاف آن یا ابزار‌های بین‌المللی که آقای علیجانی هم از آن یاد کردند.

برای درک بهتر این قسمت اجازه دهید به مثالی اشاره کنم. اگر یکی از کشتی‌های مشتری در خارج از کشور با حادثه‌ای مواجه شود که به عملیات نجات احتیاج داشته باشد و فرمانده کشتی قرارداد LOF امضا کند.

متعاقب آن باید توسط شرکتی که در انگلیس به ثبت رسیده تضمینی به کمیته داوری لویدز بسپارد تا آن کمیته پس از تعیین اجرت و پاداش نجات، سهم کشتی را از محل تضمین مذکور پرداخت کند.

در حال حاضر با توجه به شرایط موجود ممکن است شرکت بیمه داخلی نتواند این رسالت خود را به آسانی انجام دهد، به عبارت دیگر زنجیر پاره می‌شود. صنعت بیمه داخلی باید سعی کند این اشکال و اشکالاتی نظیر این را برطرف کند وگرنه مجبور کردن یک شرکت بزرگ به خرید محصولی ناقص کار صحیحی به نظر نمی‌رسد.

امیدوارم با رفع این اشکال‌ها بیش از این شاهد نباشیم که بزرگترین ناوگان کشتیرانی کشورمان نمی‌تواند به صنعت بیمه داخلی اعتماد کند و تمایلی به خرید بیمه‌نامه‌هایی که توسط این شرکت‌ها صادر می‌شود، ندارد.

بنایی: در تمام ابعاد فعالیت‌های مرتبط با تجارت کشور باید انحصار زدایی صورت گیرد. انحصارطلبی یا انحصار سازی آفت اقتصاد کشور است. نباید قانونی را به وجود آورد که افراد را مجبور کنیم از خدمات یک شرکت خاص استفاده کنند. شاید این امر باعث شود شرکت‌ها کیفیت خدماتشان را ارتقا ندهند. این امر در مورد کشتیرانی جمهوری اسلامی هم صادق است.

ما در عرصه‌ای فعالیت می‌کنیم که ریسک‌های سیاسی بسیار شدیدی دارد. بنابراین من به‌عنوان مدیر یک ارگان ایرانی ترجیح می‌دهم با کسانی کار کنم که ریسک من را کاهش دهند. اگر با شرکت بیمه ایرانی کار کنم طبعا ریسکم کمتر است تا با یک شرکت خارجی. چون بحث بانکی و مشکلات ناشی از تحریم و مسائل دیگری که هست عملا من را به سمتی سوق می‌دهد که اگر خسارت ببینید ممکن است طرف قادر به پرداخت هزینه خسارت نباشد. این ریسک هم خیلی بزرگ است اما وقتی با شرکت‌های بیمه داخلی کار می‌کنم حداقل از این نظر مطمئن هستم که امکان دارد پرداخت هزینه‌ها با تاخیر صورت بگیرد اما بالاخره به پولم می‌رسم چون ما در یک کشور هستیم و درد هم را می‌فهمیم.

دوست دارم این گفته به گوش بیمه‌گران و دوستانمان در صنعت بیمه برسد که اولا کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با تمام قوا با صنعت بیمه و صنایع غیر بیمه آماده همکاری است. ادعا هم داریم که شناختمان از ریسکمان خیلی بیشتر از شرکت‌های بیمه است. شرکت‌های بیمه می‌توانند از توانمندی کشتیرانی و شرکت ملی نفتکش، در آنالیز و شناسایی ریسک‌ها استفاده کنند. شخصا این قول را می‌دهم که کمال همکاری را در این زمینه انجام دهیم. بیمه‌گران باید به سمتی حرکت کنند که کیفیت خدمات، به‌روز بودن، برخورداری از دانش روز و ارتقای دانش از طریق ارتباط، حتی ارتباط با شرکت‌هایی مثل ما را ایجاد کنند که باعث اطمینان خواهد شد.

حبیبی: شرکت کشتیرانی و بیمه می‌توانند مکمل هم باشند. در 10 سال گذشته با توجه به اینکه کشتیرانی جمهوری اسلامی حدود 40 درصد سهام بیمه معلم را خریداری کرده، طوری شده که به دانش فنی لازم نیز رسیده است. کشتیرانی جمهوری اسلامی با صنعت بیمه همکاری داشته و اطلاعات را در اختیار آن‌ها قرار داده است. همچنین در هندل کردن کار، از پرسنل کشتیرانی در کنار دوستانی که در صنعت بیمه فعالیت می‌کنند، استفاده شده است.

علیجانی: برای رفع چالش‌ها و نواقص موجود ضروری است تا کارگروهی متشکل از صنعت بیمه و دریایی با یک استراتژی مدون کوتاه‌مدت و بلندمدت تشکیل شود تا در این کارگروه بتوانند خبرگان هر دو صنعت با تعامل و تبادل اطلاعات نه‌تنها با مشکلات یکدیگر آشنا بشوند بلکه بتوانند برای بهبود وضعیت فعلی با همکاری یکدیگر به راه‌حل‌های عملیاتی دست یابند. ازجمله راه‌حل‌های عملیاتی برای کاهش خسارت‌ها در بخش بیمه‌های بدنه و ماشین‌آلات که مستقیما سبب کاهش حق‌بیمه‌ها نیز خواهد شد ایجاد شرکت‌های تخصصی برای بازدید اولیه شناورها با رویکرد کنترل و پیشگیری خسارت (Loss Prevention) است که هم‌اکنون فقدان این نوع کسب‌وکارهای تخصصی احساس می‌شود.

از سوی دیگر همان‌گونه که در ابتدا عرض کردم چارچوب بیمه‌های دریایی برگرفته از بیمه‌های دریایی کشور انگلستان بوده و به‌واسطه گستردگی و قدمت آن، فعالیت تخصصی در ارتباط با بیمه‌های این حوزه بسیار حائز اهمیت است و شایسته است همان‌طور که در رشته بیمه عمر، در داخل کشور شرکت بیمه تخصصی تاسیس‌شده است در این رشته نیز شرکت‌های بیمه تخصصی پا به عرصه صنعت بیمه بگذارند و بدیهی است که با تاسیس شرکت‌های بیمه تخصصی مورد انتظار است که برای حل اختلافات بیمه‌ای فی‌مابین بیمه‌گران و بیمه‌گذاران باید دادگاه‌های تخصصی دریایی شکل‌گرفته تا حد امکان به‌صورت تخصصی اختلافات مورد رسیدگی قرار بگیرند.