ال سی پروژه برقی سازی قطار تهران-مشهد گشایش یافت؛

اولین فاینانس پسابرجام روی ریل

نخستین پول پسابرجام از مسیر فاینانس به اقتصاد کشور تزریق شد. «ال‌سی» یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلاری پروژه برقی‌سازی راه‌آهن تهران-مشهد با گذشت پنج ماه از امضای قرارداد آن با چینی‌ها از سوی بانک صنعت و معدن ، تضمین‌کننده فاینانس گشایش یافت.

کد خبر: ۱۸۹۴۲۸

تاریخ: ۲۵ آذر ۱۳۹۶ - ۱۸:۲۳

به گزارش ایران اکونومیست ؛نخستین پول پسابرجام از مسیر فاینانس به اقتصاد کشور تزریق شد. «ال‌سی» یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلاری پروژه برقی‌سازی راه‌آهن تهران-مشهد با گذشت پنج ماه از امضای قرارداد آن با چینی‌ها از سوی بانک صنعت و معدن ، تضمین‌کننده فاینانس گشایش یافت.

با برقی‌سازی راه‌آهن تهران- مشهد که دوره اجرای آن ۴۸ماه پیش‌بینی شده، مدت زمان سفر به۴ تا ۶ ساعت کاهش می‌یابد. اصلاح مسیر، افزایش سرعت، همراه با ضریب ایمنی بالا، کاهش تلفات جاده‌ای، کاهش آلودگی هوا، توسعه زیرساخت و افزایش جابه‌جایی بار از مزایای اجرای این پروژه است.

قرارداد تامین مالی پروژه برقی‌سازی قطار تهران-مشهد با گشایش «ال‌سی» حدود یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلاری (۵/ ۱۱ میلیارد یوآن) عملیاتی شد تا نخستین پول خارجی از مسیر فاینانس به اقتصاد کشور تزریق شود.

هرچند این اعتبار اسنادی، نخستین «ال سی» گشایش یافته پس از برجام نیست؛ اما قرارداد فاینانس این پروژه در آن زمان توانست رکورد تامین مالی خارجی را به خود اختصاص دهد و بعد از آن قراردادهای دیگری این رکورد را شکستند؛ اهمیت این خبر از آن جهت است که درحال‌حاضر این نخستین قرارداد تامین مالی خارجی است که با گشایش اعتبار اسنادی ارزی، عملیاتی شده است.

پیش از این در مرداد سال‌جاری، قرارداد تامین مالی پروژه برقی‌سازی راه‌آهن تهران-مشهد، در ایران به امضا رسید که ارتقای زیرساخت، برقی کردن، خرید لکوموتیو و واگن مسافربری مشمول این فاینانس بود.

در این قرارداد، چینی‌ها یک و نیم میلیارد دلار از مجموع یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلار پیش‌بینی شده برای پروژه برقی‌سازی قطار تهران-مشهد را فاینانس کردند.

آورده طرف ایرانی که در واقع شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بود، به‌واسطه این تامین مالی از سوی چینی‌ها، ۲۰۰ میلیون دلار برآورد شد. در این قرارداد، بانک صنعت و معدن به‌عنوان بانک عامل طرف ایرانی و اگزیم‌بانک چین نیز از سوی طرف چینی در این قرار نقش‌‌آفرینی می‌کند. در واقع بانک صنعت و معدن، بانک تضمین‌کننده فاینانس است.

دوره اجرای این پروژه ۴۸ ماه پیش‌بینی شده است. برقی‌سازی خط آهن تهران - مشهد مدت زمان سفر را به۴ تا ۶ ساعت خواهد رساند. اصلاح مسیر، افزایش سرعت، همراه با ضریب ایمنی بالا، کاهش تلفات جاده‌ای، کاهش آلودگی هوا، توسعه حمل‌ونقل ریلی، توسعه زیرساخت گردشگری و افزایش جابه‌جایی بار از مزایای اجرای این قرارداد است. علاوه بر این، سهم طرف ایرانی در اجرای قرارداد ۶۰ درصد پیش‌بینی شده که از توانمندی‌ و امکانات داخلی برای اجرای آن استفاده خواهد شد.

راه‌آهن تهران- مشهد پرترددترین راه‌آهن مسافری کشور و یکی از معدود خطوط دوخطه است که با طول ۹۲۶ کیلومتر از شهر تهران آغاز می‌شود و با گذشتن از گرمسار، سمنان، دامغان، شاهرود و نیشابور به مشهد می‌رسد.

حداکثر سرعت سیر در این مسیر ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت است که پس از برقی کردن به ۲۰۰ کیلومتر در ساعت افزایش می‌یابد.

براساس برآوردها راه‌آهن تهران- مشهد در سال ۱۴۱۰ باید پاسخگوی ۳۵میلیون نفر مسافر و ۱۰ میلیون تن ترافیک باری در سال باشد که در این شرایط، به یکی از ۱۰ خط پرتردد ریلی جهان تبدیل می‌شود.

البته در کنار مزیت‌های اقتصادی که می‌توان برای این پروژه متصور بود، هنگامی که این قرارداد تابستان به امضا رسید، پیش‌بینی می‌شد که پس از امضای قرارداد تامین مالی پروژه برقی‌سازی قطار تهران- مشهد از سوی چینی‌ها، فاینانسورهای دیگری که در انتظار امضای این قرارداد بودند هم وارد گود شوند و با ایرانی‌ها همکاری کنند.

این پیش‌بینی «دنیای اقتصاد» محقق شد و پس از نهایی شدن این قرارداد، شاهد امضای چندین قرارداد فاینانس بودیم که یکی پس از دیگری رکورد جدیدی را به لحاظ ارزشی به‌ثبت می‌رساندند و پیش می‌رفتند.

تا جایی که نه تنها کشورهای آسیایی مانند چین و کره‌جنوبی قراردادهای دیگری را در زمینه تامین مالی با ایران به امضا رساندند، بلکه کشورهای اروپایی نیز نسبت به امضای قراردادهای تامین مالی با ایران چراغ سبز نشان داده و پای میز مذاکره نشستند.

گشایش اعتبار اسنادی پس از ۵ ماه
پس از آنکه در مردادماه سال‌جاری، قرارداد تامین مالی پروژه برقی‌سازی قطار تهران- مشهد در تهران به امضا رسید و نهایی شد، حال با گذشت حدود ۵ ماه از آن، روز پنج‌شنبه اعتباری اسنادی ارزی حدود یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلاری از سوی بانک صنعت و معدن که بانک عامل طرف ایرانی است، گشایش یافته است.

این اتفاق بیانگر استارت عملیاتی شدن این قرارداد است. براساس گفته متولیان امر، این نخستین «ال‌سی» گشایش یافته بعد از برجام نیست.

بلکه اهمیت آن از این جهت است که با گشایش «ال‌سی» این قرارداد، در واقع نخستین پول پسابرجام از مسیر فاینانس‌ها به اقتصاد کشور تزریق شد و نخستین قرارداد تامین مالی است که عملیاتی شده است.

البته تاکنون چندین قرارداد تامین مالی با کشورهای مختلف به امضا رسیده اما هنوز هیچ‌یک وارد فاز اجرایی نشده است.

اما گشایش «ال سی» حدود یک میلیارد و ۷۰۰ میلیارد دلاری برای پروژه مذکور، نشان می‌دهد که تمام مراحل پیش‌قرارداد یعنی صدور ضمانت‌نامه و بیمه فاینانس به موفقیت پشت‌سر گذاشته شده است و حال نوبت طرف ایرانی است که ۱۵ درصد سهم خود را از این قرارداد بپردازد و چینی‌ها نیز در طول ۴ سال باید رقم قرارداد خود را واریز کنند.

با توجه به اینکه متقاضی تسهیلاتی که گشایش اعتباری آن انجام شده، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است و این شرکت در زمره شرکت‌های دولتی محسوب می‌شود، پیش‌پرداخت و بازپرداخت تسهیلات نیز در بودجه‌های سنواتی پیش‌بینی می‌شود که از این محل از سوی سازمان برنامه و بودجه تخصیص اعتبار صورت می‌گیرد.

بانک صنعت و معدن عاملیت این قرارداد را بر عهده دارد؛ یعنی بازپرداخت و کل ریسک پروژه با مسوولیت بانک صنعت و معدن است. هنگامی که قراردادی به امضای دو طرف می‌رسد، مذاکرات آن انجام می‌شود و زمانی که ال‌سی گشایش می‌یابد، پیش‌شرط‌هایی دارد.

در واقع زمانی قرارداد عملیاتی می‌شود که متقاضی سهم خود را واریز کرده باشد و این پرداخت به دست طرف مقابل قرارداد برسد تا او هم بتواند ضمانت‌نامه صادر کند. در این قرارداد با گشایش اعتبار اسنادی باید تمام این مراحل تا قبل از پایان سال‌جاری میلادی انجام شود.

تاریخچه برقی‌سازی قطار تهران -مشهد
در سال ۱۳۸۲ با بررسی مجدد برنامه پیش‌بینی شده برای حمل ۱۳ میلیون مسافر در مسیر تهران -مشهد با روزانه ۶۶ قطار، مشخص شد که برقی کردن این مسیر می‌تواند منجر به کاهش سرمایه‌گذاری خرید لکوموتیو و واگن مسافری شود؛ چراکه لکوموتیوهای برقی مسافری دارای توان روی چرخ تا ۴ برابر نوع دیزلی خود هستند و برقی کردن یعنی تعداد کمتر لکوموتیو برای جابه‌جایی مسافران.

از سوی دیگر با کاهش زمان سیر می‌توان علاوه بر سیر بیشتر در هر روز مثلا رفت و برگشت روزانه و طی مسافت ۱۸۰۰ کیلومتر، از واگن‌های با ظرفیت بیشتر استفاده کرد.

با این مفروضات مطالعات برقی کردن این مسیر آغاز و مناقصه آن در سال ۸۶ برگزار و برنده آن در سال ۸۷ اعلام شد.

گفته می‌شود برقی کردن راه آهن به‌عنوان مقدمه مناسبی برای احداث راه آهن سریع‌السیر محسوب می‌شود.

به این ترتیب که قطار سریع‌السیر در شبکه راه آهن سریع‌السیر به حداکثر سرعت ممکن یعنی تا ۳۵۰ می‌رسد و در خطوط برقی راه آهن معمولی به۲۰۰ تا ۲۵۰. به این ترتیب احداث راه آهن سریع‌السیر در زمان بسیار کوتاه‌تر و با نرخ بازگشت سرمایه بیشتر عملیاتی می‌شود.