بندر کاسپین در انتظار شبکه ریلی برای نقش‌آفرینی در کریدور شمال-جنوب

بندر در دست ساخت کاسپین که بزرگترین بندر سواحل جنوبی دریای خزر به شمار می آید، در انتظار پیوستن به شبکه ریلی است تا نقش بی بدیل خود را در فعال سازی کریدور حمل ونقل بین المللی شمال - جنوب و همچنین در مسیر جاده ابریشم ایفا کند.

کد خبر: ۱۷۵۸۴۹

تاریخ: ۰۲ مهر ۱۳۹۶ - ۱۵:۱۶

به گزارش ایران اکونومیست ؛بسیاری از صاحبنظران و دست اندرکاران مناطق آزاد و ویژه اقتصادی کشور از جمله رضا مسرور مدیر عامل سازمان منطقه آزاد انزلی معتقدند تکمیل شبکه ریلی تا شهر رشت و ادامه نیافتن آن تا بندرهای ساحلی، توجیه اقتصادی این کار را زیر سوال می برد، بنابراین اتصال بندرهای شمالی کشور به ویژه بندر کاسپین به خطوط راه آهن، یک ضرورت اجتناب ناپذیر است.

**بندر کاسپین
بندر کاسپین که هم اکنون با دو اسکله فعال، در 10 کیلومتری شرق بندر انزلی مراحل احداث دیگر بخش ها را می گذراند، قرار است به ‌عنوان کامل کننده حلقه‌های زیرساختی ترانزیت بین‌المللی ایران در کریدور شمال-جنوب، نقش آفرینی کند.

ایجاد یک بندر جدید در قالب طرح توسعه بندر انزلی در راستای تکمیل زیرساخت های ترانزیتی کشور و عملیاتی کردن کریدور شمال - جنوب به منظور نمایش عزم جدی ایران برای افزایش قدرت مانور و اثرگذاری در معادلات تجاری-ترانزیتی دریای خزر (کاسپین)، تقویت توان حمل‌ونقل دریایی ایران در خزر از اوایل دهه 1380 شمسی کلید خورد.

در آن سالها طرح احداث یک بندر با میزان تخلیه و بارگیری سالانه 2 میلیون تن در منطقه ویژه اقتصادی انزلی و در هیات مدیره منطقه ویژه اقتصادی به تصویب رسید.

طرح احداث این بندر تا سال‌های میانی دهه 80 به دلیل مشکلات مالی مناطق ویژه اقتصادی و به دنبال آن منطقه آزاد انزلی در همان مراحل اولیه متوقف شد اما به دنبال رونق منطقه آزاد انزلی در سال 87، طرح مطالعاتی احداث بزرگ‌ترین بندر ایران در حاشیه دریای خزر به هیات دولت ارائه شد و پس از تصویب مطالعات آن، عملیات عمرانی ساخت یک مجتمع بندری در دومین سفر استانی هیات دولت وقت در سال 1389 مصوب شد.

فرآیند احداث بندر کاسپین از سال 1390 بار دیگر به دلیل محدودیت منابع مالی، دچار رکود شد که این موضوع، توقف ساخت موج شکن های حوضچه آرامش بندر را تا نیمه دوم سال 1392 به دنبال داشت و پیشرفت دو موج ‌شکن در حد 40 درصد باقی ماند.

در سال 1392 با خروج طرح ‌های عمرانی و زیرساختی منطقه از رکود، فرآیند احداث بندر دوباره آغاز شد و سرعت گرفت.

شاید بتوان بزرگ‌ترین تحول در پذیرش جایگاه ملی و بین‌المللی مجتمع بندری کاسپین را به حضور و بازدید دکتر حسن روحانی، رئیس‌جمهوری از این بندر در حال ساخت در فروردین‌ 94، مرتبط دانست.
رئیس‌ جمهوری در این بازدید، بهره‌برداری دو پست از اسکله‌های این بندر را تا پایان سال 1395 خواستار شد و بر نقش بندر کاسپین و منطقه آزاد انزلی در معادلات کریدور شمال- جنوب (نوستراک) تاکید کرد.

بعد از این مهم، مسیر تکمیل فرایند احداث مجتمع بندری کاسپین، سرعت گرفت و تابستان 1394 با حضور اکبر ترکان، دبیر سابق شورایعالی مناطق آزاد ویژه اقتصادی، کلنگ ساخت یک پست اسکله به زمین زده شد و همزمان با آن، فرایند ساخت موج ‌شکن‌ها، انبارهای سرپوشیده و روباز نیز بسرعت ادامه یافت.

از سوی دیگر، عرشه اصلی تقاطع غیر هم‌سطح شهید نامجوی که وظیفه مدیریت ترافیک مجتمع بندری کاسپین و منطقه آزاد انزلی را بر عهده خواهد داشت، در سال 1394 به بهره برداری رسید.

در سال 1395 کلنگ احداث 4 پست اسکله بندر کاسپین از سوی بخش خصوصی به دست مرحوم آیت‌ الله اکبر هاشمی رفسنجانی به زمین زده شد که این نخستین تجربه ساخت اسکله‌های یک بندر تجاری توسط بخش خصوصی در ایران است.

مجتمع بندری کاسپین در 22 پست اسکله مشتمل بر پایانه های تجاری، کانتینری، چندمنظوره، محوطه عمومی، اسکله رو و ترمینال غلات، سوخت و صنایع دریایی است که ظرفیت تخلیه و بارگیری 15 میلیون تن کالا را در هر شیفت کاری در طول سال خواهد داشت و با احتساب سه شیفت کاری، ظرفیت آن 45 میلیون تن در سال خواهد بود.

اسکله‌های این بندر با عمق آبخور 14 متر توانایی پهلوگیری کشتی‌هایی با ظرفیت 50 هزار تن را خواهند داشت و این در حالیست که ظرفیت بزرگ‌ترین کشتی‌های در حال تردد در دریای خزر، 12 هزار تن است.

مجتمع بندری کاسپین در فاز نهایی دارای 22 پست اسکله با ظرفیت 15 میلیون تن در هر شیفت کاری خواهد بود و اسکله‌ هایی که با حضور دکتر روحانی، رئیس جمهوری مورد بهره برداری قرار گرفتند هر یک به طول 175متر بود که یک پست اسکله تجاری آن با سرمایه‌گذاری مستقیم سازمان و دیگری اسکله نفتی دلفین با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ساخته ‌شده است.

این مجتمع بندری دارای دو موج شکن شرقی و غربی است که به ترتیب بیش از 2600 و 2400 متر طول دارند و بیشترین فاصله میان دو بال موج‌شکن، 2600 متر است که حوضچه آرامشی به مساحت افزون ‌بر 300 هکتار را پدید می‌آورد.

از ویژگی‌های منحصر به فرد این بندر نسبت به دیگر بنادر ایران که از بنادر نسل سوم جهان محسوب می‌شود، دارا بودن پس‌کرانه 400 هکتاری است.

پس کرانه‌های بندر کاسپین شامل انبارهای سرپوشیده با ظرفیت پذیرش و نگهداری سالانه یک میلیون تن کالا در فاز اول، سیلوهای غلات و دیگر فضاهای لجستیکی مورد نیاز بندر است.

وجود این پس‌کرانه امکان ساخت صنایع مولد، واحدهای تولیدی فرآوری کالا و صنایع مرتبط با کشتی‌سازی، تعمیر و نگهداری کشتی را فراهم می‌کند و در عین ‌حال خدمات لجستیکی، انبارداری، ترانزیت کالا نیز در این بندر انجام خواهد شد.

ارزش سرمایه گذاری به روز شده سازمان منطقه آزاد انزلی در احداث این مجتمع بندری از ابتدای شروع به ساخت آن تاکنون بیش از 700 میلیارد تومان و میزان سرمایه گذاری در حال انجام بخش خصوصی نیز حدود 300 میلیارد تومان است.

**اسکله مارینای مجتمع بندری کاسپین
مجتمع مارینای بندر کاسپین که در مجاورت موج شکن شرقی این مجتمع بندری در دست احداث قرار گرفته، قرار است بزرگ ترین اسکله تفریحی و گردشگری ایران در سواحل خزر باشد.
در مارینا که یک مجموعه گردشگری دریایی به شمار می آید، بخش‌های مختلفی همچون اسکله قایق‌های تفریحی، هتل، رستوران دریایی، مرکز ورزش‌های دریایی، امکانات تفریحی مرتبط با ساحل و دریا در نظر گرفته شده است.
طول موج شکن شمالی اسکله مارینا 390 مترو موج شکن شرقی 300 متر است و حوضچه آرامش آن نیز در فضایی به مساحت 7 هکتار ایجاد می شود و قابلیت پهلوگیری چهار نوع شناور تفریحی از 7 تا 25 متر را دارا خواهد بود.

اسکله مارینا امکان پهلوگیری 350 قایق مسافری تفریحی به صورت همزمان را فراهم می آورد.

برای ساخت اسکله مارینا 40 میلیارد تومان هزینه پیش بینی شده است که نیمی از آن از محل منابع مالی سازمان منطقه آزاد انزلی به منظور ساخت موج شکن های آن صرف خواهد شد و قرار است تا پایان امسال به بهره برداری برسد.

فضای پس کرانه اسکله مارینا شامل بخشها و امکانات خدماتی و رفاهی از جمله فروشگاه تجهیزات دریانوردی و شناورهای مسافری، تعمیر و نگهداری شناور، ساختمان های اداری، خدماتی و پارکینگ در مساحت 4 هکتار ایجاد خواهد شد که براساس برنامه تعیین شده، این بخش از پروژه با سرمایه گذاری بخش خصوصی اجرا می شود.

این اقدامات حتی در آغاز راه، ثمرات خود را نشان داده است به طوری که مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی می گوید: در زمینه جذب گردشگر، عملکرد به نسبت موفقی داشته ایم و آمار گردشگران ما در 5 ماهه نخست امسال به حدود سه میلیون نفر رسیده است.

رضا مسرور می افزاید: در فاز تجارت و گردشگری منطقه 110 درصد رشد داریم و این رشد به خاطر این است که یک منطقه جذاب برای گردشگری ایجاد کرده ایم.
به پیش بینی وی، گردشگری انزلی با ساخت مارینایی که شروع شده، رونق پیدا خواهد کرد.
وی معتقد است این مارینا باید در شهرهای انزلی و طالش و استان مازندران هم ساخته و به شکل زنجیره به هم وصل شوند و زیرساختهای گردشگری منطقه از جمله ساخت هتلها نیز افزایش یابد.

احداث بزرگ ترین آکواریوم کشور با سرمایه گذاری بخش خصوصی ترکیه در منطقه آزاد انزلی ، مجموعه تفریحی گردشگری آکواریوم و پارک خزندگان منطقه آزاد انزلی به عنوان بزرگترین پروژه آکواریوم و باغ خزندگان کشور در فضایی به مساحت 10 هزار متر مربع با سرمایه گذاری مستقیم خارجی به میزان 30 میلیون دلار از ابتدای امسال کلید خورده و قرار است در مدت سه سال تکمیل و بهره برداری شود.

این مجموعه تفریحی علاوه بر آکواریوم، دارای بخش هایی همچون باغ خزندگان، فروشگاه هدایا، شهر بازی، سینمای چند بعدی، رستوران، کافی شاپ و سوئیتهای اقامتی است که با بهره برداری از آن، زمینه اشتغال مستقیم حداقل 100 نفر فراهم می شود.

ساخت این مجموعه با هدف گسترش و تنوع بخشیدن به اماکن و امکانات گردشگری و تفریحی و بالا بردن استانداردهای خدمات گردشگری منطقه با هدف جذب گردشگران خارجی و تبدیل شدن منطقه آزاد انزلی به مرکز گردشگری کشور در دستور کار قرار گرفته است.

مسرور مدیر عامل منطقه آزاد انزلی در این خصوص نیز یادآور می شود: با ساخت آکواریوم با سرمایه گذاری خارجی ترک ها و همچنین ساخت مارینا در بندر کاسپین، انتظار داریم در آینده نزدیک، گردشگری دریایی ما با رشد قابل توجهی روبه رو شود.

**فعال سازی واحدهای صنعتی راکد در منطقه آزاد انزلی
مدیرعامل منطقه آزاد انزلی از فعال سازی حدود 55 واحد صنعتی غیرفعال در سالهای اخیر در این منطقه خبر داد و گفت: در نتیجه سیاستهای ایجاد مزیت رقابتی، توانستیم سال گذشته رتبه اول صادرات و صادرات مجدد را در میان مناطق آزاد تجاری کشور کسب کنیم به طوریکه از حدود 800 میلیون دلار صادرات کل مناطق آزاد کشور در سال گذشته، 350 میلیون دلار سهم منطقه آزاد انزلی بود درحالیکه این رقم در سال 91-90 حدود 440 هزار دلار گزارش شد.

وی تصریح کرد: استراتژی ما در انزلی، جذب صنایع سنگین و متوسط نیست بلکه تمرکز خود را روی صادرات محصولات با تکنولوژی بالا (High Tech) قرار داده ایم.

**انتظار اصلی از فعالیت مناطق آزاد، ایجاد درآمد ارزی برای کشور است
مسرور با بیان اینکه هدف کشورها در ایجاد منطقه آزاد توسعه منطقه ای نیست بلکه ایجاد درآمد ارزی برای کشورشان است، گفت: از آنجا که مدل ایجاد مناطق آزاد ما با دنیا متفاوت است باید به توسعه منطقه ای هم توجه کنیم.
وی در جریان بازدید جمعی از نمایندگان رسانه های جمعی کشور از منطقه آزاد انزلی افزود: نکته مورد تاکید مناطق آزاد تجاری موفق دنیا، بر زیرساختهاست و ما در انزلی، از همین الگو استفاده کرده و توجه اساسی به ایجاد و توسعه زیرساختها داشته ایم.

مسرور تاکید کرد: بدون تکمیل زیرساختها نمی توان نقش موثری در ایجاد درآمد ارزی برای کشورها داشت، همه مناطق آزاد موفق جهان، زیرساختهای قوی دارند یا بندر آنها در سطح جهانی است مثل شانگهای سومین بندر بین المللی و جبل علی که هشتمین بندر بین المللی دنیاست درحالیکه ما تازه در حال ایجاد زیرساخت در بنادر خود هستیم بنابراین درست نیست بندر جبل علی یا شانگهای را با بنادر ایران مقایسه کنیم زیرا خروجی و ورودی آنها غیرقابل مقایسه است.

**بندر کاسپین مهم ترین زیرساخت مناطق آزاد کشور در ایجاد درآمد ارزی است
وی اقدام برای ایجاد بندر کاسپین را یکی از مهم ترین اقدامات صورت گرفته در زمینه تقویت و توسعه زیرساختها در منطقه آزاد انزلی یاد کرد و گفت: بندر کاسپین به صورت بالقوه، مهم ترین زیرساخت مناطق آزاد کشور در ایجاد درآمد ارزی است و همچون کودک مستعدی است که در صورت تربیت و توجه مناسب، ظرفیت های آن بالفعل خواهد شد.

مدیرعامل منطقه آزاد انزلی، مقایسه ظرفیت بندر انزلی و بندر کاسپین را هم مقایسه صفر تا 100 دانست و گفت: بندر انزلی از مناطق آزاد کشور است، یک بندر 100 ساله با مشکلات متعدد شهری است که به دلایل مختلف از جمله بالا بودن حجم رسوبات آن، هزینه هایش بیشتر از درآمدهای بندر تمام می شود و عملا یک بندر زیان ده محسوب می شود، مشکلات زیست محیطی فراوانی برای تالاب انزلی ایجاد کرده است، عمق آبخور انزلی با چشم انداز آینده آن همخوانی ندارد و همچنین بدون پس کرانه است، در حالی که بندر کاسپین از ظرفیت بی نظیری برخوردار است و استانداردهای جهانی در آن رعایت می شود.

**انزلی به مرکز داد و ستد کالاهای استراتژیک تبدیل می شود
وی افزود: هدفگذاری اصلی ما این است که انزلی را به مرز و قطب داد و ستد کالاهای استراتژیک تبدیل کنیم و برای تحقق آن باید چند تکه پازل در کنار هم قرار گیرد، که این ملزومات شامل «راه اندازی بورس کالا»، «تقویت زیرساختها» و «ایجاد دسترسی ریلی» است.

مسرور خاطرنشان کرد: خوشبختانه بورس کالای کشور از دو سال قبل در انزلی راه اندازی شده است و در زمینه زیرساختها نیز بندر کاسپین را داریم اما هنوز امکان اتصال به شبکه ریلی در انزلی فراهم نشده است.
به اعتقاد وی تمام بندرهای کشور باید به شبکه ریلی وصل شود وگرنه توجیه اقتصادی نخواهد داشت.
مسرور یادآور شد: توسعه ریلی، طبق قانون به عنوان وظایف دستگاه هایی خارج از منطقه آزاد تعریف شده و از اختیار ما خارج است و امیدواریم در دولت دوازدهم، انزلی به شبکه ریلی متصل شود.

وی خالی ماندن بخش زیادی از ظرفیت های تجاری بنادر کشور را مربوط به کامل نشدن کریدور شمال - جنوب دانست و گفت: باید به این پرسشها پاسخ داد که چرا بخش زیادی از ظرفیت های ما خالی مانده است و 30 میلیون تن کالای هندوستان و اطرافش که به چهار کشور حاشیه خزر می رود، از مسیر ایران نمی گذرد و از مسیر کانال سوئز عبور می کند؟ این درحالیست که ظرفیت واقعی بنادر ما در خزر، 24 میلیون تن هم نیست.

مدیرعامل منطقه آزاد انزلی، ویژگی های بندر کاسپین را بی نظیر خواند و ادامه داد: بندر کاسپین با استعدادهای بالقوه ای که دارد درصورت توجه و تقویت، می تواند نقشی مانند بندر شهید رجایی ایفا کند و با کاهش هزینه ها و صرفه اقتصادی برای تاجران، آنها را به خود جذب کند.

وی تصریح کرد: در آینده با استفاده از موج چهارم فناوری، کشورها مجبورند به سمت ساخت کشتی های با ظرفیت بالا بروند تا هزینه های خود را کاهش دهند و دیگر کشتی های دو هزار، سه هزار و چهار هزار تن،پاسخگو نخواهد بود.

مسرور ابراز امیدواری کرد با اتصال بندر کاسپین به شبکه ریلی با همکاری وزارت مسکن و شهرسازی و گرفتن مجوزهای مرز رسمی بندر کاسپین از هیات دولت در آینده نزدیک، شاهد تسریع در روند اجرایی این منطقه استراتژیک باشیم.

وی خواستار همکاری و تعامل بیشتر وزارت مسکن و شهرسازی برای تسریع و تکمیل زیرساختهای بندر کاسپین به ویژه اتصال این بندر به شبکه ریلی در راستای تکمیل کریدور شمال- جنوب شد.

**کریدور شمال - جنوب
موافقتنامه کریدور حمل ونقل بین‌المللی شمال - جنوب در سال 2000 میلادی (شهریورماه 1379) در سن پترزبورگ به امضای وزیران حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید.

اکنون این کریدور با پذیرش 10عضو جدید گسترش یافته است و به این ترتیب، کشورهای جمهوری آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان و سوریه به عضویت آن در آمده اند و بلغارستان نیز به عنوان عضو ناظر در این کریدور حضور دارد.

جمهوری اسلامی ایران نیز به عنوان کشور امین انتخاب شده است و وظیفه دارد طرفهای متعاهد را درخصوص پیوستن دیگر کشورها به این موافقتنامه و یا کناره‌گیری هر یک از طرفهای متعاهد از آن مطلع کند.

کریدور شمال - جنوب (NOSTRAC) مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپاست که اقیانوس هند و خلیج‌فارس را از طریق ایران به دریای خزر و سپس از طریق روسیه به سن‌پترزبورگ و شمال اروپا متصل می‌ کند.
این کریدور همچنین یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه به شمار می آید و کشورهای واقع در مسیر این کریدور هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند.

این مسیر که بخش مهم آن از خاک ایران می گذرد بسیار سریعتر و ارزان تر از مسیرهای سنتی حمل کالا است و برای صاحبان کالا، از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاه تر و از نظر هزینه تا 30 درصد ارزانتر تمام می شود.

برخورداری از تقاطع های متعدد و انشعابهای گوناگون بین آسیای میانه از جمله مزیت های این کریدور است که در نهایت زمینه توزیع کالاهای مبادلاتی شمال - جنوب را در حوزه شرق و غرب فراهم می کند و اتصال بندر کاسپین به عنوان بندری استراتژیک به این کریدور در تبادل کالا به همسایه های شمالی و آسیای میانه و فعال شدن کریدور شمال - جنوب نقش مهمی خواهد داشت.

در صورت فعال شدن تمام حلقه های این زنجیره، انتقال کانتینر از بندر بمبئی به مسکو حدود یک ماه زمان می برد، در حالیکه ترانزیت کانتینری مشابه از طریق دریای بالتیک، افزایش 20درصدی هزینه های حمل و نقل را در پی خواهد داشت.

**افزایش سرعت ایجاد زیرساخت در محدوده دریای خزر توسط همسایگان ایران
مدیرعامل منطقه آزاد انزلی که معتقد است فرصت بهره‌برداری از ظرفیت‌های موجود در کریدورهای بین‌المللی دائمی نبوده و کشورهای دیگر منطقه می‌توانند از طریق ایجاد ارزش‌ افزوده، زمینه جذب کالاهای ترانزیتی میان آسیا و اروپا را پدید آوردند، اتفاقات در حال شکل گیری را در محدوده خزر یادآور شد.

مسرور بیان داشت: در کنار مدل بندر انزلی- بندر کاسپین ایران، جمهوری آذربایجان نیز کار ایجاد بندر «علت» که بزرگترین بندر دریای خزر است را در کنار بندر باکو به سرعت دنبال می کند و در چشم انداز خود قرار است ظرفیت 40 میلیون تن موجود را تا سال 2020 به 76 میلیون تن افزایش دهد و اقدام آنها براساس آینده پژوهی و رصد دقیق محیطشان است.

وی اضافه کرد: از سوی دیگر، چین در یک چشم انداز 100 ساله، احیا و توسعه جاده ابریشم را در دستور کار دارد، آنها بارهایشان را از طریق اروم چی به آکتائو منتقل کنند و از آکتائو، دو مسیر در پیش دارند که یکی از آنها می تواند بندر انزلی باشد و دیگری بندر علت آذربایجان تا از آنجا به گرجستان و اروپا برسند.

مسرور با طرح این سوال که آیا ما در این شرایط باید دست روی دست بگذاریم؟ گفت: سرعت ما حداقل باید به اندازه جمهوری آذربایجان و قزاقستان باشد، چرا که آنها کار گسترش و تقویت ظرفیت تجاری بندرهای خود را به صورت جدی دنبال می کند و در این شرایط ، برای جبران عقب ماندگی ها باید سرعت ما از رقیبانمان بیشتر باشد.

** به جای منافع بخشی و خرد به فکر رونق اقتصادی کشور باشیم
وی بخشی نگری را یکی از آفات و موانع توسعه کشور برشمرد و گفت: به مدیرانی که نگاه بخشی به پروژه های کلان دارند باید گفت که به جای منافع بخشی و خرد باید به فکر رونق اقتصادی کشور باشیم.

مسرور خاطرنشان کرد: برای مثال، به خاطر نگاه های بخشی برخی مدیران، ساخت موج شکن های بندر کاسپین به مدت سه سال متوقف شد و بعد از برخی تغییرات، به طرز شگفت انگیزی این بندر در 18 ماه ساخته شد و رئیس جمهوری آن را افتتاح کرد و اکنون نیز راه اندازی و عملیات اجرایی بندر کاسپین به دلیل همین نگاه ها با پاره ای مشکلات روبه رو است.

وی تاکید کرد: نگاه و نگرش به مناطق آزاد باید تغییر کند و همه به این نتیجه و واقعیت برسند که مناطق آزاد، رقیب هیچ دستگاهی نیستند بلکه براساس یک مدل اقتصادی، شکل گرفته اند تا در یک محدوده مشخص، بر مبنای مزیت های رقابتی که توسط دولت ایجاد شده، برای جذب سرمایه در کشور اقدام کنند و در صورتی که دستگاه های اجرایی حمایت نکنند سرعت تحقق این اهداف، کاهش خواهد یافت.

مسرور اذعان داشت: اینکه فقط 25 درصد ظرفیتهای بندری ما در خزر مورد استفاده قرار می گیرد، به ضعف مدیریتی خودمان برمی گردد، درحالیکه این رقم قبلا بیشتر بوده و هر سال در حال کاهش است.

به باور وی، یکی از دلایل اصلی این موضوع این است که تاجر برای انتقال کالای خود به دنبال مسیرهایی است که تعرفه های کمتری داشته باشد و در شرایطی که تعرفه های بندری ایران از بسیاری کشورهای دنیا بالاتر است، مورد استقبال تاجران بین المللی قرار نمی گیرد.

مدیرعامل منطقه آزاد انزلی وعده داد بندر کاسپین پس از راه اندازی می تواند قیمت تمام شده را برای تاجران کاهش دهد و آنها را تشویق کند از مرزهای ایران، برای جابجایی کالاهای خود استفاده کنند.

به نظر می رسد با شروع به کار چند پست بندر کاسپین در چندماه آینده، تحولات چشمگیری در حوزه های تجاری، اقتصادی، اشتغال و گردشگری کرانه های خزر در انزلی رقم بخورد و جذب سرمایه های خارجی و افزایش تجارت بین المللی به رونق هرچه بیشتر اقتصاد منطقه و کشور بیانجامد.

اما تحقق این مهم در گرو همکاری همه بخشها، پرهیز از بخشی نگری و توجه به منافع ملی است و امید می رود با اتصال بندر کاسپین به شبکه ریلی با همکاری وزارت مسکن و شهرسازی و گرفتن مجوزهای مرز رسمی بندر کاسپین از هیات دولت در آینده نزدیک، شاهد تسریع در روند اجرایی این منطقه استراتژیک باشیم.

انتظار می رود با تکمیل زنجیره کریدور شمال - جنوب از طریق بندر کاسپین، ایران بتواند به سهم واقعی خود از تجارت دریایی در حوزه خزر نزدیکتر شود و عرصه رقابت را در این حوزه، یکسره به دیگر کشورها واگذار نکند.