تفاوت ساختاری صنعت خودرو دولتی و غیردولتی ایران

در تمام دنیا صنعت خودرو از جمله صنایع پر اهمیت است و شاخص مهمی از نظر توسعه تلقی می شود. صنعت خودرو ایران با سابقه ای نزدیک به شش دهه، از جمله صنایع با سابقه کشور است، اما به دلایلی هنوز به میزان مورد انتظار پیشرفت نکرده است. اگر از مقام قیاس برآییم، نکته ای خودنمایی می کند که نشان از تفاوتی ساختاری است.

کد خبر: ۱۴۶۰۴۵

تاریخ: ۲۳ بهمن ۱۳۹۵ - ۱۵:۳۳

در مقایسه ساختارهای مالکیت دولتی و غیر دولتی با نکته ای مواجه می شویم؛ در یک  ساختار سهامدار عمده و اصلی خودروساز دولتی است و در ساختاری دیگر سهامداران اصلی شرکتهای غیر دولتی هستند.
با نگاهی به جدول فوق این نکته قابل توجه است و بیشتر خودروسازان موفق دنیا دارای ساختاری خصوصی هستند و دولت آن کشور نقشی در هدایت یا مالکیت آن خوروساز ندارد و خودروساز به صورت یک بنگاه اقتصادی در بازاری رقابتی ادامه حیات می دهد.

خودروسازی که سهامدار اصلی آن دولت است به منبع درآمدی برای دولت تبدیل می شود و دولت برای این درآمد به حمایت از خودروساز می پردازد؛ به همین دلیل سکان هدایت خودروساز را در دست می گیرد.
در ادامه این روند دولت به منظور تضمین درآمد خود از این منبع، اقدام به وضع قوانین متعدد و ایجاد تعرفه گمرکی بالا برای رقبا می کند و در نهایت از انحصار بهره مند می گردد.

البته روند یاد شده یک طرف معادله است، طرف دیگر معادله به این صورت است که خودروساز دولتی با مشاهده قوانین و تعرفه های حمایتی و نبود رقیب در بازار، همچنین عدم وجود فشار از جانب بازار و رقبا نیاز به پیشرفت را از دست می دهد و یا در بهترین حالت با اکراه و رخوت به آن رو می آورد که مصرف کننده نهایی یعنی مردم متضرر می شوند و به ناچار تاوان این روند را پس می دهند.

سازمان گسترش و نوسازی ایران حدود 33 درصد سهام شرکت سایپا را در اختیار دارد و در ایران خودرو این عدد حدود 20 درصد است، یعنی سهامدار اصلی خودروسازان بزرگ ایران دولت است و وزن دولت در تصمیم سازیهای خودرو سازان بسیار زیاد است حال آنکه در اکثر شرکتهای خورو ساز مطرح دنیا میزان سهام و توزیع آن متفاوت است، در جدول ذیل به پاره ای موارد اشاره می شود.

بعضی از آسیبها و ضررها مادی و قابل جبران هستند اما پاره ای غیر قابل جبران هستند، برای مثال کسانی که در تصادفات آسیب می بینند، گاه دیگر امکان جبران برایشان وجود ندارد و معمولا کسی هم مسئولیتی در این زمینه به عهده نمی گیرد. مبحث ایمنی فعال و غیر فعال خودرو، تولید خودروهایی با تکنولوژی قدیمی و آلایندگی بالا هم یکی دیگر از موارد چالش برانگیز است.

در نوع خودروسازی غیر دولتی، سازنده خودرو با بازاری رقابتی مواجه است و حمایتهای تعرفه ای و انحصارب وجود ندارد، لذا خودروساز برای از دست ندادن سهم خود از بازار ناچار به پیرفت است که می توان از آن به عنوان «توفیق اجباری» یاد کرد.
خودروساز غیردولتی می داند که در صورت عدم فعالیت کافی که شامل طراحی و مهندسی و به روز رسانی خودروهای تولیدی، شرایط فروش آسان و خدمات پس از فروش بهتر و ...می شود، با کاهش سهم فروش بازار مواجه شده و متضرر می گردد.
در این صورت، بازار را به رقبا واگذار خواهد کرد و این توسعه و ارتقا محصول به نفع مصرف کننده نهایی تمام شده و خریدار از تنوع، قیمت و شرایط بهتری برای فروش و خدمات پس از فروش برخوردار می شود.

خوردروساز ما پس از 60 سال حمایت مخرب در زمینه طراحی و مهندسی بسیار مبتدی است در مقوله ایمنی فعال و غیز فعال بسیار جای بحث و نقد دارد. خدمات پس از فروش آن که نیاز به بازگویی ندارد و فقط در بحث قیمت جزو صنایع به روز جهانی است و کاملا به روز است.

آرش رخشنده