وضعیت صنعت کشتی سازی در ایران

امروزه دو کشور کره جنوبی و چین در صدر صنعت کشتی‌سازی دنیا قرار دارند زیرا در بازار جهانی، «کیفیت و تسهیلات و امتیازهای ارائه شده به مشتری به همراه تحویل به موقع طبق زمان تعیین شده» نقش اصلی در کنار زدن رقبا دارد. نداشتن این شرایط در کشتی سازی ایران و کشورهای دیگر سبب شده تا این صنعت در سیطره جنوب شرق آسیا باشد.

کد خبر: ۱۳۷۶۷۷

تاریخ: ۲۸ آذر ۱۳۹۵ - ۰۹:۵۶

به گزارش ایران اکونومیست؛ کشتی سازی در ایران بیش از 30 سال سابقه دارد؛ بررسی روند طی شده در این مدت نشان می دهد این صنعت تاکنون نتوانسته دستاورد خوبی داشته باشد زیرا با مشکلات مختلفی مواجه است که از جمله می توان به «تاخیر زیاد در تحویل به موقع کشتی های سفارشی و نداشتن منابع مالی لازم» اشاره کرد.
پیامد طولانی بودن روند ساخت و تحویل کشتی سبب شده تا نیازمندان این بخش به شرکت های سازنده ای مراجعه کنند که بتوانند ضمن ارائه تسهیلات مناسب به خریدار، در زمان مقرر کشتی خود را دریافت کنند؛ این مساله سبب شده تا کشتی سازان ایرانی هنوز از شرکت های خارجی سفارشی دریافت نکنند.
پیش از این اسحاق جهانگیری معاون اول رئیس جمهوری با انتقاد از تاخیر تحویل کشتی های ساخت داخل توسط کشتی سازان ایرانی، گفته بود: ما نتوانسته‌ایم ساز و کار مالی مناسبی را برای تأمین هزینه مورد نیاز برای تعمیر و ساخت کشتی در داخل ایران را پیش‌بینی کنیم.
وی در مراسم تحویل کشتی ایران کاشان در مجتمع ایزوایکو به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران گفته بود که این کشتی سفارش حدود یک دهه پیش بوده در حالی که توانایی ساخت سریع این کشتی در این مجموعه وجود داشته است، اما عدم تزریق اعتبارات و ساز و کار مالی نامناسب سبب شده تا ساخت این کشتی بسیار طولانی شود.
وی با مقایسه صنعت کشتی سازی و خودروسازی در کشور خاطرنشان ساخت: صنعت کشتی‌سازی در ایران همزمان با صنعت خودروسازی کار خود را آغاز کرد، اما اکنون صنعت خودروسازی به تولید سالانه حدود 800 هزار تا یک میلیون خودرو در سال رسیده و صنعت کشتی‌سازی به دلیل وجود برخی موانع به خصوص در زمینه تأمین منابع مالی لازم برای توسعه و حمایت از تولید در آن، نتوانسته به طور ویژه‌ای در این حوزه نقش‌ آفرینی کند.
جهانگیری از تاخیر تحویل کشتی های سفارشی توسط کشتی سازان داخلی بدلیل نداشتن سازوکارهای مالی مناسب انتقاد کرد و گفت: بدلیل افزایش استخراج گاز و تولید محصولات پتروشیمی در کشور، نیاز به کشتی برای انتقال این محصولات هر روز بیشتر می شود.
وی یادآورشد: شرکت‌های مختلف کشتی‌سازی در دنیا آمادگی دارند تا به مشتریان خود برای ساخت کشتی تسهیلات دهند و هزینه ساخت کشتی را نیز به طور اقساط و پس از تحویل آن دریافت کنند و در چنین شرایطی ما نمی‌توانیم بازار خودمان را با سیاست‌های کنونی ادامه دهیم.

** دلایل اقبال به شرکت های کره ای سازنده کشتی
برای افزایش سفارش و ارتقا توانمندی های داخلی، شرکتهای سازنده کشتی در ایران باید بتوانند در بازارهای بین‎المللی با دیگر شرکت‌های سازنده کشتی رقابت کنند، زیرا کشتی ‎سازان خارجی کشتی را طبق تعهدات خود در زمان مقرر تحویل می‎دهند ضمن آنکه کل هزینه ساخت را فاینانس(تامین مالی) می‎کنند و این امتیازها سبب توجه مشتریان به سازندگان کره ای شده است.

** چرایی امضا با شرکت کره ای برای ساخت 10 فروند کشتی
امضای قرارداد ساخت 10 فروند کشتی بین هیوندای کره جنوبی و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در هفته گذشته بازتاب گسترده ای در محافل خبری داشت به طوری که برخی از مدیران شرکت های سازنده کشتی در داخل از امضای این قرارداد انتقاد کردند.
در مقابل این انتقادها، مقام های مسئول در کشتیرانی و دولت، درباره این قرارداد شفاف سازی کردند.
معاون اول رئیس جمهوری هفته گذشته درباره قرارداد جدید کشتی سازی با شرکت کره جنوبی گفت که این قرارداد مربوط به سال 2008 میلادی است که دوباره در این روزها منعقد شده است؛ در آن زمان بیش از 25 درصد قرارداد پرداخت شده اما به دلیل تحریم نتوانستند پول بعدی را بدهند و علیه ایران شکایت کردند.
جهانگیری یادآور شد: بعد از برجام مذاکراتی انجام شده است و آنها پذیرفتند قرارداد اجرا شود و 25 درصد از قیمت آن زمان نیز کمتر کرده اند.
وی افزود: زیرساخت‌های خوبی در صنعت کشتی‌ سازی کشور ایجاد شده است. این صنعت باید حتما راه‌ بیفتد و راهکارهای مناسبی نیز برای تامین مالی مورد نیاز آن فراهم شود. با یافتن راهکار مناسب برای تامین مالی در زمینه کشتی‌ سازی، ایران حتما به کشتی‌ ساز خوبی در دنیا تبدیل خواهد شد
«علی اکبرغنجی» مشاور مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران درباره قرارداد خرید 10 فروند کشتی از کره جنوبی گفت که در سال ٢٠٠٨، قراردادی با کره جنوبی برای ساخت ١٧ کشتی امضا و مبلغی نزدیک به 227 میلیون دلار به دو شرکت سازنده (اس.تی.پی و اچ.اچ.آی) پرداخت شده بود که در زمان تحریم این پول‌ها در کره فریز و کشتی‌ها نیز ساخته نشد.
به گفته وی، بعد از برجام یکی از مهم‌ترین اقدامات کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، پیگیری پول فریزشده در کره جنوبی و اقامه دعوا علیه این کشور یا طلب کشتی‌های سفارش داده شده بود، اما کره‌ای‌ها در مقابل ادعا داشتند که تحریم‌ بدلیل مشکل کمپانی‌های سازنده کشتی کره‌ای نبوده و آنها نیز بدلیل خرید مواد اولیه برای ساخت کشتی و عدم‌ کاربرد آن، دچار ضرر و زیان شده‌اند و اگر علیه آنها اقامه دعوا کنیم، این احتمال وجود دارد که ایران مجبور به پرداخت خسارت به کره هم بشود.
وی یادآورشد: تیپ کشتی‌هایی که در سال 2008 به کره سفارش داده بودیم، دیگر به درد امروز صنعت حمل‌ و نقل ایران نمی‌خورد، بنابراین تصمیم گرفتیم در شرایطی که کشتیرانی ایران از بازار بین‌المللی عقب مانده، با این کشور وارد مذاکره شویم. در نتیجه به این سو رفتیم که در تعامل با کره، پولی که در این کشور بلوکه شده بود را زنده کنیم و در کنار آن، دیگر پولی به این کشور پرداخت نکنیم، لذا ساخت چهار کشتی کانتینری بزرگ و 6 تانکر را به این کشور سفارش دادیم.
غنجی در تشریح جزئیات این قرارداد گفت: از ٢٢٧ میلیون دلاری که در این کشور فریز شده بود، بخشی در اختیار شرکت اس.تی.پی قرار گرفته بود و حدود ١٥٤ میلیون دلار نیز در اختیار شرکت اچ.اچ.آی بود که اکنون مبلغ ١٥٤میلیون دلار به‌ عنوان رقم اولیه ساخت کشتی در اختیار شرکت اچ.اچ.آی قرار گرفته و سایر هزینه ها قرار است از سوی تامین کنندگان مالی بین‌المللی شامل «اگزیم ‌بانک» کره جنوبی و یک کنسرسیوم دیگر پرداخت ‌شود.
وی تصریح کرد که هیچ منابع مالی برای ساخت این کشتی‌ها به طرف کره ای پرداخت نشده بلکه با توجه به این پیش پرداختها، نه تنها10 فروند کشتی به ناوگان تجاری ایران اضافه می شود بلکه کره‌ای‌ها نیز از شکایت خود علیه ایران به خاطر خسارت ناشی از توقف این پروژه منصرف شدند.
بااین حال با امضای این قرارداد، «حمید رضاییان اصل» مدیرعامل مجتمع کشتی‌ سازی و صنایع فراساحل ایران(ایزوایکو) از کم توجهی به کشتی‌سازان داخلی انتقاد کرد و گفته: ‌اکنون می‌توانیم ادعا کنیم توان رقابت با کشتی‌سازان خارجی را داریم و هیچ مشکلی در مدیریت زمان، قیمت و دانش نداریم، اما مشخص نیست، چرا شرکت های داخلی به ما سفارش نمی دهد.
غنجی در واکنش به این انتقادها، به تاخیر تحویل کشتی توسط شرکت های داخلی اشاره کرد و گفت: طبق توافق کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قرار است این کشتی‌ها تا اواخر سال ٢٠١٧ یعنی کمتر از یک ‌سال ‌و ‌نیم دیگر به ایران تحویل شود در حالی ‌که در سال 13٨٠، سفارش تعدادی کشتی را به سازندگان داخلی دادیم و بعد از ١١ سال آنها را آن هم نصفه ‌و ‌نیمه تحویل گرفتیم و هنوز موتور نفت‌کش‌هایی که قرار بود ساخته شود، در بندرعباس سردرگم است و تکلیف آن مشخص نیست.
با این حال، مدیرعامل ایزوایکو اعلام کرده که سفارش ساخت کشتی را با همان شرایطی که به خارجی‌ها می‌دهند به ما بدهند، توانایی آن را داریم که سفارش‌ها در زمان برابر با خارجی‌ها، قیمت و کیفیت برابر ساخته شود.
از سوی دیگر، عدم تحویل به موقع سفارش های داده شده به سازندگان داخلی در دو دهه گذشته باعث شده برخی از شرکت های کشتیرانی از دادن سفارش ساخت کشتی های مورد نیاز خود به سازندگان داخلی خودداری کنند؛ از طرفی شرکت های سازنده کشتی نیز کمبود منابع مالی و سرمایه در گردش را مشکل اساسی در تهیه مواد مورد نیاز برای ساخت کشتی اعلام می کنند.

** پیامدهای قرارداد ساخت 10 کشتی از سوی سازنده کره ای
به درخواست کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و برای توسعه صنایع کشتی سازی ایرانی، در کنار این قرارداد شرکت کشتی سازی گروه صنایع سنگین هیوندای(HHI)، برنامه تبادل نظر و پیگیری همکاری فنی با یکی از یاردهای کشتی سازی داخلی را در دستور کار خود قرار داده است.
پس از امضای این قرارداد گروه صنایع سنگین هیوندای کره جنوبی، بزرگترین گروه کشتی سازی جهان اعلام کرد، کشتی های کانتینری مگاسایز 14 هزار و تی.ایی.یو500 (500 TEU) و تانکرهای حمل مشتقات نفتی و محمولات شیمیایی 49 هزار تنی را با تامین مالی بانک ها و شرکت های کره ای در زمان مقرر به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تحویل خواهد داد.
در این قرارداد طبق موافقت نامه های اجرایی که توسط دوطرف به امضا رسیده است شرکت هیوندایی نسبت به نهایی کردن برنامه آموزش نیرو، انتقال دانش طراحی، مهندسی و اطلاعات فنی و مدل های نرم افزاری با یکی از شرکت های سازنده کشتی در داخل کشور در حداکثر چهارماه، متعهد شده است.
همچنین این شرکت کره ای متعهد شده از تولیدات و توانمندی های فناوری شرکت های دانش بنیان و تولیدی جمهوری اسلامی ایران نهایت استفاده را در ساخت و نصب تجهیزات و تولید نهایی محصولات دریایی استفاده کند.
یک فعال عرصه کشتیرانی معتقد است، در شرایط کنونی سفارش ساخت کشتی به کشتی‎ سازان داخلی دور ریختن پول است زیرا ساختار سیستماتیک و منظمی در این شرکت‎ها وجود ندارد و هر قسمت به صورت خودسرانه کار خود را انجام می‎دهند؛ به طور نمونها یک جوشکار باید کار خود را به موقع انجام داده و تحویل دهد در صورتی‎ که اگر در زمان مقرر کارش تحویل داده نشود از جانب کسی بازخواست نمی‎شود.
به گفت «امید ملک»، بهتر است کشتی ‎سازان ایرانی ابتدا به سمت تعمیرات رفته و اعتماد از دست رفته مشتریان داخلی خود را با تعمیرات خوب و به موقع به دست آورند.
وی تاکید کرد: زمانی که سفارش شرکت های کشتیرانی در موعد مقرر در قرارداد به آنها تحویل شود با توجه به حسن اعتماد مشتریان، شرکت های کشتیرانی با اطمینان بیشتری سفارش های بعدی خود را به شرکت های سازنده کشتی ارائه می دهند و اطمینان دارند که کشتی های آنها طبق برنامه ریزی های انجام شده در موعد مقرر تحویل خواهند گرفت.
ملک‎رضا ملکپور عضو انجمن توسعه دریا محور نیز گفت، متاسفانه صنایع داخلی به جای اینکه به دنبال جذب سفارش از شرکت‎های خارجی باشند فقط به جذب سفارش های داخلی بسنده کرده‎اند در حالی که اگر موفق به جذب سفارش و اعتماد شرکت های خارجی می‎شدند می‎توانستیم به موفقیت این صنعت امیدوار باشیم.
وی افزود: در این شرایط که کشتی سازان داخلی با تاخیر در تحویل به موقع سفارشات و عدم پایبندی به تعهدات در جلب اعتماد ‎‎کشتیرانی‎های داخلی و تامین نیاز آنها ناموفق بوده اند.
وی در عین حال خاطرنشان ساخت، اگر کشتی‎سازان ما تا به حال نتوانسته‎اند سفارش خارجی بگیرند به این معناست که توان رقابت با خارجی‎ها را ندارند، بنابراین در این وضعیت نمی‎توانند متوقع باشند که شرکت کشتیرانی‎ داخلی به آنها سفارش دهند و برای توسعه ناوگان منتظر تحویل سفارش های خود با تاخیرهای زیاد باشند.
با توجه به این شرایط، ضرورت بازنگری در فعالیت های صنعت کشتی سازی به منظور برنامه ریزی برای تامین تسهیلات بانکی و تحویل به موقع، ضمن کسب اعتبار در بازار رقابتی جهان، زمینه های افزایش اشتغالزایی و تولید در این بخش را نیز فراهم می کند.