رفت وآمد 65 هزار دستگاه کامیون فروسوده بالاتر از 35 سال در جاده های کشور

مدیر گروه پژوهش‌های سرمایه‌گذاری و تامین مالی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی، زمان‌بر بودن فرآیند نوسازی کامیون های فرسوده را یکی از موانع نوسازی ناوگان خودروهای تجاری ذکر کرد وگفت: 65هزار دستگاه کامیون و کشنده فرسوده بالای 10 تن با سن بالاتر از 35 سال در کشور رفت وآمد می کنند.

کد خبر: ۱۳۰۸۳۸

تاریخ: ۰۵ آبان ۱۳۹۵ - ۱۳:۳۱

به گزارش ایران اکونومیست؛ علیرضا گرشاسبی روز چهارشنبه توضیح داد: از جمله مهمترین دلایل تاخیر در اجرایی شدن طرح نوسازی خودروهای تجاری، زمان‌بر بودن فرآیند نوسازی 65 هزار دستگاه کامیون و کشنده فرسوده بالای 10 تن با سن بالاتر از 35 سال در شورای اقتصاد مطابق با ماده 12 قانون «رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور» است.
وی افزود: طراحی زیرساخت‌های حقوقی و نرم‌افزاری، طراحی مکانیزم پیاده‌سازی شامل چگونگی ثبت‌نام متقاضیان نوسازی و تامین‌کنندگان خودرو، چگونگی اسقاط خودرو توسط متقاضیان،‌ اعطای تسهیلات نوسازی و در پایان اندازه‌گیری، صحه‌گذاری و پرداخت پاداش به سرمایه‌گذار، از دیگر موانع پیش روی این طرح است.
وی همچنین گفت که اتاق فکر و هم‌اندیشی در زمینه «راهکارهای تحریک تقاضای نوسازی خودروهای تجاری مشمول بند 'ق' تبصره 2 ردیف یک قانون بودجه سال 1393 کشور» با حضور نمایندگان سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور، ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت، بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران، انجمن شرکت‌های لیزینگ ایران، گروه صنایع خودرو و نیرو محرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت خبر برگزار شد.
گرشاسبی افزود: در این جلسه ضمن تبیین ماهیت قانونی بند «ق» و فرایند تبدیل آن به ماده 12 قانون «رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور» باهدف برخورداری از پشتوانه اجرایی دایمی برای پیاده‌سازی آن، به بررسی علل عدم اجرایی شدن این ماده قانونی پرداخته شد.
گرشاسبی با بیان اینکه در صورت فراهم بودن الزامات مورد نیاز، اجرایی‌شدن طرح با دو محدودیت اساسی مواجه است، افزود: این دو محدودیت شامل کاهش صرفه‌های اقتصادی طرح و چالش پیش‌روی مالکان خودروهای فرسوده در اسقاط خودرو و مشکلات تامین مالی خودروی جدید است.
وی ادامه داد: در فرایند پیشنهادی مربوط به نوسازی کامیون‌ و کشنده فرسوده، از پاداش صرفه‌جویی سوخت به‌عنوان ابزاری برای تحریک تقاضا استفاده شده است در حالی که با رکود حاکم بر بازارهای داخلی و کاهش 8.5 درصدی متوسط سرانه بار جابه‌جا شده هر دستگاه کامیون در دوره 1385 تا 1394، از یکسو تقاضای نوسازی ناوگان کاهش یافته و از سوی دیگر با کاهش قیمت جهانی گازوئیل (از 46 سنت در زمان تصویب قانون به 33.1 سنت به‌ا‌زای هر لیتر در بهار امسال) و تغییرات نرخ ارز، از حاشیه سود صرفه‌جویی به ازای هر لیتر، 27.8 درصد کاسته شده است.
مدیر گروه پژوهش‌های سرمایه‌گذاری و تامین مالی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی اظهار کرد: با توجه به مالک محور بودن ناوگان حمل‌ونقل عمومی باری (سهم بیش از 90 درصد در کل ناوگان) و چالش‌های پیش‌روی مالکان در فرایند نوسازی،‌ به نظر می‌رسد مشوق این طرح به دلایلی از اثربخشی لازم در تحریک تقاضا برخودار نخواهد بود.
وی، «بهای کمتر لاشه اسقاطی خودرو نسبت به ارزش خودروی کارکرده در بازار که گاهی به‌صورت متوسط این تفاوت تا دو برابر هم می‌رسد و وجود بازار ثانویه برگ اسقاط خودرو با توجه به نیاز به برگ اسقاط در فرایند واردات خودرو و در نتیجه تفاوت قیمت فروش برگ اسقاط توسط مالک خودرو و قیمت خرید واردکننده» را از جمله مشکلات موجود در اجرای این طرح برشمرد.
گرشاسبی، محدودیت‌های مالکان خودرو در تامین 30 درصد ارزش خودرو به‌‌عنوان آورده اولیه و عدم پوشش آن با فروش برگ اسقاط و پیش پرداخت سود صرفه‌جویی سه‌ماهه سوخت و ملزم شدن مالک خودرو به ارایه وثیقه ملکی برای تضمین بازپرداخت اصل و فرع ارزش خودرو (در مواردی که تسهیلات دریافتی بیش از 50 درصد ارزش خودرو باشد) را از دیگر چالش‌های پیش‌روی اجرای این طرح عنوان کرد.
وی ادامه داد: همچنین بالاتر بودن هزینه‌های بیمه‌ای اجباری (شخص ثالت) و بیمه‌های بدنه برای خودروهای نو، هزینه فرصت ناشی از بیکاری مقطعی مالک خودرو متقاضی نوسازی به علت زمان‌بر بودن فرایند اسقاط و طولانی بودن بازه زمانی درخواست تسهیلات و تحویل خودرو از دیگر مشکلات پیش‌روی اجرای این طرح است.
گرشاسبی با اشاره به شرایط پسابرجام و تمایل سرمایه‌گذاران خارجی به حضور در بازار کشور، بر استفاده از ظرفیت آنان در دو قالب مشارکت با تولیدکنندگان داخلی و یا تامین منابع مالی در قالب لیزینگ تاکید کرد و گفت: از آنجا که سرمایه‌گذاران خارجی به علت نوسانات نرخ ارز با ریسک سرمایه‌گذاری مواجه خواهند بود، ‌بدون چاره‌اندیشی برای این مشکل بهره‌مندی از این ظرفیت میسر نخواهد بود.