در جا زدن خودروسازان داخلی تمامی ندارد

حدود 94 سال پیش بود که داستان واردات خودرو به ایران با اولین خودروسواری «فورد» به دستور مظفرالدین شاه از کشور بلژیک آغاز شد، خودرویی که به دلیل دود زیاد به «کالسکه دودی» معروف شد.

کد خبر: ۱۰۲۰۵۴

تاریخ: ۱۵ اسفند ۱۳۹۴ - ۱۱:۴۸

به گزارش خبرنگار صنعت خودرود ایران اکونومیست - تاریخچه صنعت خودرو در ایران به سال ۱۳۳۷ هجری خورشیدی باز می گردد، در آن سال با ۲۰ میلیون تومان سرمایه‌ گذاری، كارخانه مونتاژ «جیپ» احداث شد و به دنبال آن «پیکان» انگلیسی نام اولین خودرو ساخت ایران را به خود گرفت! و پس از آن بود که کارخانه های تولید خودرو پا به عرصه وجود گذاشتند.
قدمت تاسیس ایران خودرو یا همان «ایران ناسیونال» به سال 1341 باز می گردد، این شرکت که توسط برادران خیامی تاسیس شده بود که همزمان با انقلاب اسلامی مصادره شد و سایپا نیز در سال 1344 با مشارکت شرکت فرانسوی سیتروئن پا به عرصه وجود گذاشت.
از آن سال ها تاکنون هر چند تعدادی شرکت خودروسازی در ایران تاسیس شده است، اما تا زمان حاضر بیش از 80 درصد از بازار ایران در انحصار این دو غول خودروسازی است.
و حال که 53 سال از تاسیس اولین کارخانه خودروسازی در ایران می گذرد، پرسش اینجاست که چرا این دو خودروساز بزرگ کشور نتوانستند به جایگاه واقعی خود دست یابند؟ چرا با وجود بازاری انحصاری همچنان زیانده هستند و در مقایسه با کمپانی هایی همچون هیوندای و پروتون که بسیار جوان تر از این دو خودروساز هستند، نتوانستند بازارهای خارجی را تصاحب کنند و این در حالی است که خودروسازان وطنی در داخل هم ناموفق عمل کرده اند.
به اعتقاد کارشناسان قطعا چالش هایی چون انحصار و نبود رقابت، سوء مدیریت، بی توجهی به تحقیق و توسعه و همچنین فساد و مناسبات ناسالم میان برخی قطعه سازان و خودروسازان از جمله عقب ماندگی خودروسازان داخلی است.
حوزه تولید و صنعت در ایران با معضلات بسیاری مواجه است و آنچه که در حال حاضر بسیاری از عرصه های اقتصادی را دچار تنگنا و چالش قرار داده، تسلط و نفوذ دولت است و در این شرایط خودروسازان نیز از بند چنین معضلی رها نیستند.
در حالی که گفته می شود تنها 20 درصد سهام خودروسازان در اختیار دولت است و باید به همان میزان حق داشته باشد، اما واقعیت این است که این شرکت ها توسط دولت اداره می شوند.
تعیین مدیر عامل آنها اصلی ترین پیام دخالت دولت در یک کمپانی صنعتی به ظاهر خصوصی است و طبیعی است که در چنین وضعیتی فرصت تحول و حرکت رو به جلو به دلیل سیستم بسته دولتی از خودروساز سلب می  شود.
در اقتصادی که مجوز واردات خودروهای مشابه خارجی به بهانه حمایت از تولید داخلی داده نمی شود، طبیعی است که تولید کنندگان داخلی بازار را به انحصار می گیرند و به دلیل وجود سهم ثابت و نبود رقیب احساس خطر نکرده و نمی توان از آنها انتظار تولید کیفی داشت، صنعتی انحصاری که قیمت خود را تحمیل می کند.
بنا بر این افزایش غیرمنطقی قیمت ها نیز دور از انتظار نیست، و انگار که در چنین صنعتی هیچ اراده ای برای افزایش بهره وری، ارتقا کیفیت، استفاده بهینه از نیروی کار و غیره وجود ندارد.
به باور بسیاری مادامی که خودروسازان خارجی در شرایط برابر وارد بازار ایران نشوند و همزمان کالای خود را که از کیفیت و قیمت مناسب تری برخوردار است در سطح بازار عرضه نکنند، خودروساز ایرانی همچنان حاضر به تغییر رویه کنونی و ارتقا تولید نیست.
تغییرات مدیران رده بالای خودروسازی با تغییر دولت ها که عمدتا ناشی از رفتاری سیاسی و به دور از نگاه اقتصادی است، جز افزودن هزینه های سربار به این صنعت نتیجه ای دیگر ندارد و البته در بسیاری از موارد باعث می شود تا خودروساز به جای ارتقاء سطح کیفی، درجا زده و حتی عقب گرد نیز داشته باشد.
بی توجهی به آرندی «تحقیق و توسعه»، بی توجهی به ظرفیت های بالای تولید، سوء مدیریت ها و تغییر مدیران رده بالا خودروسازی، انتصاب هایی سیاسی که با تغییر دولت ها به خوبی می توان شاهد آن بود، بی توجهی به نگاه بنگاهی و سودآوری که به تبع آن حجم خودروساز بزرگتر شده است، اما کارایی آن هیچ تغییری نمی کند از جمله مسائل پیش روی خودروسازان ایرانی است و در چنین شرایطی نگاه به نیروی کار و بازدهی کاملا دولتی است.
و در این شرایط یکی دیگر از مشکلاتی که خودروسازان ایرانی با آن مواجه هستند، فقدان بهره وری در این صنعت بزرگ است، بهره وری آثار انکار ناپذیری در افزایش تولید کیفی، کاهش هزینه ها و افزایش صادرات دارد، اما اینکه چرا خودروساز ایرانی علاقه چندانی به ارتقا بهره وری ندارد، پرسشی است بی پاسخ!
و پس از سال ها حمایت و هزینه توسط دولت ها برای خودروسازان داخلی در حال حاضر کیفیت خودروهای ساخت داخل همچنان پایین است، تولیداتی که سالانه تلفات بسیاری در جاده های ایران از خود به جای می گذارند، و از سویی برنامه ای هم برای بهبود وضعیت و کاهش قیمت آنها نیز وجود ندارد.
عجیب تر آن که با وجودی که تحریم ها با اجرای برجام برداشته شده است، اما برخی اظهارات به نقل از خودروسازان حاکی از آن است که آنها قصد دارند، قیمت خودروهای خود را در سال آینده 5 درصد افزایش دهند.
با این حال فقدان یک برنامه راهبردی منسجم، نادیده گرفتن خدمات پس از فروش، نیروی انسانی مازاد  از جمله عواملی است که صنعت خودروسازی ایران را هزینه بر و غیر اقتصادی کرده است و در مقابل تدوین یک برنامه راهبردی، حذف حمایت های غیر منطقی، تامین قطعات با کیفیت، آزادسازی تعرفه وارداتی، ایجاد امکان رقابت برای تولید کنندگان داخلی و خارجی خودرو، حذف انحصار و سرانجام ثبات نرخ ارز  به بهبود جایگاه خودرو کشور کمک می کند.

گزارش از شهناز حسنی کارشناس اقتصادی