به گزارش ایران اکونومیست، دومین نشست از سلسله نشست‌های راه‌نشان با موضوع «سیاست‌گذاری صنعت خودرو در دولت چهاردهم»
روز یکشنبه، ۱۳ خردادماه ۱۴۰۳ برگزار شد. در این نشست، دکتر مصطفی طاهری، عضو کمیسیون صنایع مجلس، دکتر سعید شجاعی، معاون مدیرکل دفتر صنعت، معدن و انرژی مرکز پژوهش‌های مجلس و دکتر قناتی، معاون سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، به طرح بحث و گفتگو پیرامون صنعت خودرو سازی و مواجهه دولت چهاردهم با آن پرداختند.
روند توسعه در اجزای صنعت خودرو متوازن نبوده است!
طاهری، ابتدا با اشاره به آمارهای تولید خودرو در دهه ۹۰ و روند رو به افول آن اظهار کرد: ما در سال ۹۲، میزان تولید خودرو ما ۱۶۵۰۰۰۰ در سال بود. اما در سال‌های ۹۷ و ۹۸، به ۵۰۰ الی ۶۰۰ هزار دستگاه رسید. ما در دهه ۹۰ سالیانه ۱۰۰ هزار خودرو وارد می‌کردیم، اما از سال ۹۷ واردات خودرو هم ممنوع شد. یعنی از سال ۹۷ تا ۱۴۰۰، تولید و واردات خودرو به شدت محدود شد.
وی افزود: گفته می‌شود نیاز واقعی کشور ۱.۵ میلیون خودرو در سال است. حالا اگر میانگین سالی ۷۰۰ هزار تولید کرده باشیم، یعنی ۷۰۰ هزار با چیزی که به آن نیاز داریم، فاصله داشته‌ایم. این منهای ۱۰۰ هزار خودروی خارجی است که در سال وارد می‌شده. خب از سال ۱۳۹۷ تا پایان سال ۱۴۰۰، ما ۳ میلیون ۲۰۰ هزار خودرو کمتر از نیاز مردم فراهم کرده‌ایم. عوامل دیگری هم وجود داشت، جهش ارز باعث شد مردم برای حفظ ارزش پولشان خودرو بخرند.
وی ادامه داد: قیمت دستوری و اختلاف زیاد بین بازار و کارخانه و ثبت نام بر اساس معیارهای قانونی نیز باعث شد عده‌ای به چشم یک بلیط لاتاری به ثبت‌نام نگاه کنند و از این مسئله به عنوان فعالیتی برای کسب سود نگاه کنند. از سال ۱۴۰۰ این روند اصلاح شد و تلاش بر این بود که تولید افزایش یابد و واردات نیز صورت بگیرد. اما این هدف هم هنوز به طور کامل محقق نشده و تولید و واردات هنوز به ۱.۵ میلیون نمی‌رسد. پس ما اینجا هنوز عقب ماندگی داریم.
به گفته او توسعه در صنعت خودرو به شکل متوازنی پیش نرفت. بخشی از بخش‌های خودرو سازی ما ظرفیت تولید برای سه میلیون خودرو را هم دارند، اما ظرفیت بعضی به یک و نیم میلیون هم نمی‌رسد. ما مثلا توان ساختن دو میلیون موتور ماشین را نداریم، اما شاسی یا رنگ را چرا. پس باید هدفمند سرمایه گذاری کنیم تا این توسعه شکل متوازنی پیدا کند.
وی ادامه داد: نکته بعدی بحث واردات خودروی کارکرده بود. نگاهی که به این مسئله شد، این بود که شما می‌خواهید کشور را از خودروی کهنه پر کنید. در حالی که این ادعای غلطی بود. پیش از ما نیز در بسیاری از کشورهای پیشرفته اروپایی آمریکایی یا حتی عربی چنین اقدامی صورت گرفته بود. اگر این اتفاق می‌افتاد، عطش بازار از بین می‌رفت. لازم هم نبود چند سال ادامه پیدا کند. چند سال ادامه پیدا می‌کرد و بعد می‌شد جلویش را گرفت.
طاهری افزود: مشکل دیگر، مسئله مدیریت است. کارخانه به مشتری می‌گوید بهمن ماه ماشین را تحویل می‌دهد، اما بعد با شش ماه تاخیر تحویل می‌دهد. خب چرا چنین اتفاقی رخ می‌دهد؟ چرا وعده دروغ می‌دهند؟ پول از مردم می‌گیرند برای یک خودرو، بعد از مدتی به او می‌گویند نمی‌توانیم خودرو قبلی را به تو بدهیم، خودرویت را عوض کن.
ناتوانی خودروساز از حضور در رقابت بین المللی نشان دهنده ضعف
عضو کمیسیون صنایع مجلس در ادامه با اشاره به قانون ساماندهی صنعت خودرو اظهار کرد: در قانون ساماندهی صنعت خودرو، ما چهارده ماده قانونی داریم. و در آن ما به نقاط اشتراک تمام عوامل دخیل در تولید خودرو پرداختیم. در این قانون ما به حداقلی‌ترین چیزهایی که می‌خواهیم پرداختیم. آنها چه چیزهایی هستند؟!
وی ادامه داد: یکی مسئله اسقاط است. قرار بود امسال موتور بنزینی در بسیاری از وسایل پر مصرف نباشد، اما نشد. یکی مسئله خودروهای برقی و هبریدی است که خودرو ساز و دولت باید در ساحت تولید و واردات به آن بپردازند. دیگری مسئله واردات است. هم کارکرده و هم نو. یکی دیگر نصب نشان «میزان تولید داخل» است که انجام نمی‌شود.
او افزود: بعضی خودروسازها مدعی می‌شوند که هفتاد الی هشتاد درصد قطعات خودروها ساخت داخل است. وقتی از یکی از فراهم کنندگان پرسیدم ارز بری خودروهای تولید داخل در برابر وجهی که فروخته می‌شود چقدر است، گفت حداقل ۵۰ درصد ارز بری دارد.
وی با بیان اینکه یکی دیگر از مسائل بحث عوارض بر خودروهای پرمصرف است و بحث دیگر، ارتقاء کیفیت و خدمات پس از فروش است، تاکید کرد: ما در مسئله خودرو با چهار مسئله مواجهیم.یکی بحث کمیت است. جوری نباشد که به مردم بگوییم سه سال یا چهار سال بعد به شما خودرو می‌دهیم. نباید فضای نوبت دهی به این شکل وجود داشته باشد. دیگری بحث کیفیت است. خودروهای ارائه شده باید متنوع باشد. باید اشخاص بتوانند بر اساس نیازشان با تنوع در ارائه خودرو مواجه باشند. بحث دیگر امنیت خودرو است و آخرین آن بحث مصرف سوخت.
