توافق‌نامه احداث خط‌آهن رشت-آستارا، به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت سال‌جاری میان ایران و روسیه به امضا رسید. محور ریلی رشت - آستارا با طول ۱۶۴ کیلومتر، یکی از مهم‌ترین پروژه‌های ریلی کشور است که به گفته مسئولان تاکنون عملیات اجرایی ۱۲ کیلومتر از سمت آستارا و ۱۰ کیلومتر از سمت رشت آغاز شده است. اما قرار بود با همکاری روسیه، بخش دیگری از تامین مالی این پروژه انجام شود و در این رابطه وافقتنامه‌ای هم بین وزیر راه و شهرسازی ایران و معاون نخست‌وزیر روسیه به امضا رسید.
در ماه‌های گذشته دولت به شکل‌های مختلف در حال دستاوردسازی از این توافق با روسیه بود و حتی خبرگزاری فارس اردیبهشت ماه اعلام کرد که در قالب موافقت نامه مذکور روس ها تا سقف ۱.۶ میلیارد یورو در ساخت خط آهن رشت- آستارا سرمایه‌گذاری خواهند کرد. همچنین قرار بود در گام اول موافقتنامه تامین مالی این خط ریلی بین ایران و روسیه به امضا برسد و پس از آن بلافاصله موافقتنامه پیمان نیز بین دو طرف امضا شود. با این حال جزئیات زیادی از این قرارداد منتشر نشد.
حالا اما به نظر می‌رسد روسیه در این رابطه تعلل کرده، چراکه اخیرا معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی خواستار اهتمام جدی طرف روس برای نهایی‌سازی فاز طراحی و انعقاد قرارداد تجاری تا پیش از پایان سال جاری میلادی شده بود.
در روزهای گذشته نیز عباس خطیبی، معاون شرکت ساخت، به ایلنا گفته که راه‌آهن رشت-آستار در حال اجرا است و مطالعات روس‌ها بر روی پروژه راه‌آهن رشت- آستارا عامل توقف این پروژه نشده است. اما سرعت کار مطلوب نیست و اگر مسیر تامین مالی طی شود سرعت اجرای پروژه افزایش پیدا می‌کند. به نظر می‌رسد موضوع مهم توافق در قیمت نهایی کل پروژه است که اگر در قیمت بین ایران و روسیه توافق حاصل شود، قرارداد تجاری منعقد می‌شود.
با این وضعیت به نظر می‌رسد روسیه که حالا با هزینه‌های فرسایشی جنگ اوکراین هم دست و پنجه نرم می‌کند، هنوز به طور جدی وارد پروژه راه آهن رشت-آستارا نشده و مشخص هم نیست که آیا اصلا این شراکت محقق شود یا خیر. با این وضعیت سرنوشت این خط ریلی مهم که حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب است نیز در ابهام قرار دارد. چراکه به نظر می‌رسد بدون سرمایه‌گذاری خارجی، به دلیل کمبود منابع، سعت پیشرفت پروژه اصلا مطلوب نیست.
چرا خط ریلی رشت-آستارا مهم است؟
اما برای تشریح اهمیت خط ریلی رشت-آستارا باید کمی به عقب برگردیم. در سال ۲۰۰۰ ایران، روسیه و هند یک موافقتنامه سه‌جانبه برای تاسیس یک مسیر ترانزیتی از سواحل غربی هند در وهله نخست به روسیه و سپس اروپای‌شرقی امضا کردند که تحت عنوان پروژه بین‌المللی یا کریدور شمال-جنوب شناخته می‌شود. پس از طرح این ایده که مسیر موجود را برای انتقال محموله هندی به روسیه به نصف کاهش می‌داد، تعداد زیادی از کشورهای مسیر از این ابتکار استقبال کردند و جمهوری‌آذربایجان، قزاقستان و ارمنستان به این موافقتنامه پیوستند. در حال‌حاضر، پروژه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب شامل ۱۳ کشور می‌شود که جمهوری‌آذربایجان، جمهوری بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین به موافقتنامه این گذرگاه پیوسته‌‌‌‌‌اند.
با این حال با وجود گذشت بیش از دو دهه از عمر موافقتنامه سه‌جانبه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب، هرچند این موضوع هنوز به‌عنوان یکی از پروژه‌های کلیدی روی میز کشورهای عضو قرار دارد، در عمل هم به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی با دشواری‌‌‌‌‌ها و موانع بسیاری روبه‌رو بوده‌است. محدودیت زیرساخت‌های ایران، بوروکراسی کند هند، تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و اخیرا روسیه، مشکلات امنیتی در قفقاز و حجم محدود تجارت کالا میان اعضا، از مهم‌ترین مشکلات موجود هستند.
کریدورهای دیگر ایران را دور می‌زند
از طرف دیگر در این دو دهه به خاطر کم‌کاری ایران در تکمیل کریدور شمال-جنوب، کریدورهای دیگری به وجود آمده است.
آن طور که در یکی از گزارش‌های کارشناسی معاونت بررسی اقتصادی اتاق تهران مطرح شده، طرح ریلی-دریایی برای اتصال هند به خاورمیانه و اروپا از جمله دستور کارهای مهم هند است که در نشست اخیر سران گروه ۲۰ در این کشور هم مطرح شد. این پروژه به عنوان بخشی از مشارکت برای سرمایه‌گذاری در زیر ساخت‌های جهانی در نظر گرفته شده و قرار است با احداث یک کریدور ریلی و کشتیرانی امکان تجارت بیشتر از جمله تولیدات انرژی میان کشورها را فراهم کند. همچنین طبق گزارشی که خبرگزاری یورونیوز منتشر کرده است، برخی از کارشناسان معتقدند کریدور شمال-جنوب می‌تواند نوعی مقابله جاه‌طلبانه‌تر با ابتکار کمربند و جاده چین باشد.
طبق نقشه، این کریدور ریلی-دریایی قرار است از بندر بمبئی هند به بندر دوبی یا جبل علی امارات و از آنجا با خط آهن به ریاض، الحدیده، حیفا، بندر پیرائوس یونان و سپس بندر هامبورگ آلمان کشیده شود. موضوع قابل توجه در این خصوص برای ایران این است که این کریدور به طور واضح طرح کریدور شمال به جنوب ایران را دور زده و عملاً به عنوان پروژه ای جایگزین مطرح شده است.
بر این اساس ایران علاوه بر کنار گذاشته شدن از پروژه یک جاده-یک کمربند چین، در این طرح جدید، مسیر نزدیکتر بندر امام به جلفا را نیز از دست داده و علیرغم توافق راهبردی که در بندر چابهار با هند و افغانستان داشته مزیت ژئوپلیتیکی خود را از دست داده است.
با این حال همانطور که اشاره شد، حلقه مفقوده این کریدور، خط ریلی رشت آستاراست و تعلل ایران در تکمیل این راه آهن باعث شده سهم ایران در ترانزیت منطقه کاهش یابد و کشورهای دیگر هم با توجه به امکانات وبرنامه‌ریزی‌های خود، طراحی کریدورهای دیگری را در دستور کار خود قرار دادند.
