در این زمینه رئیس سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان از ارسال پرونده‌های گران‌فروشی خودروسازان به خصوص مونتاژی‌ها به سازمان تعزیرات حکومتی خبر داد، ضمن اینکه با هشدار به خودروسازان نیمه دولتی و خصوصی از آنها خواست که به مصوبات شورای رقابت عمل کنند و مرتکب گران‌فروشی نشوند.
اظهارات حسین فرهیدزاده در شرایطی است که چندی پیش موضوع احتکار و دپوی عمدی خودروهای تولیدی دو خودروساز بزرگ کشور نیز مورد پیگرد قوه قضائیه قرار گرفت . به این ترتیب فعالان صنعت خودرو یا خودروسازان از یکسو به گران‌فروشی و از سوی دیگر به عدم‌عرضه، احتکار، افت کمی و کیفی یا تخلف در فروش متهم می‌شوند این در شرایطی است که به نظر می‌رسد در تمامی موارد اتهامی و تخلف‌ها سیاستگذار هم به نوعی دخیل است.
آنچه مشخص است دولت با سهم اندک خود در دو خودروسازی کشور و همچنین شورای رقابت با تکالیف قیمتی که بر دوش دارد، بازیگردانان صفر تا صد صنعت خودرو هستند. به طوری که وزارت صمت در ابتدای هر سال به خودروسازان تکلیف می‌کند که چه تعداد خودرو تولید کند بدون توجه به کیفیتی که این روزها بسیاری از مشتریان را به زحمت انداخته است. هر چند سازمان ملی استاندارد یا سازمان حفاظت محیط‌زیست و از سوی دیگر شرکت بازرسی کیفیت خودرو به عنوان متولیان کیفی و استاندارد خودرو شناخته می‌شوند اما به دلیل اهمیت این صنعت به عنوان صنعتی پیشرو در رشد اقتصادی کشور، آنچه اهمیت پیدا می‌کند تنها کمیت خودرو است نه کیفیت.
بنابراین دولت به خودروسازانی که خود مدیرعامل آن را تعیین کرده و بر عملکرد حتی مدیران میانی هم نظارت دارد، میزان تولید خودرو را دیکته می‌کند. حال این تعداد دستگاهی که از سوی سیاستگذار تعیین می‌شود در توان خودروساز باشد یا خیر موضوعی است که در انتهای سال برنامه‌ریزی مشخص می‌شود. با این حال اما خودروسازی که مدیر دولتی دارد در برابر خواست سیاستگذار مقاومتی نمی‌کند و با وجود اینکه می‌داند بنا به شرایط کشور و فرسودگی خطوط تولید و پلت‌فرم‌های قدیمی نمی‌تواند آرزوی سیاستگذار را برآورده کند با این حال ظاهرا مهر تاییدی می‌زند بر خواست دولتی تولید خودرو. اما دولت تنها تعیین کننده مدیر یا برنامه‌ریز تولید نیست بلکه برای عرضه نیز احکامی را به خودروساز دیکته می‌کند.
در نحوه فروش خودرو، اینکه چه کسانی یا گروهی در اولویت فروش قرار بگیرند، نحوه اخذ پول از مشتری و... تماما توسط سیاستگذار تعیین می‌شود. اما مهم‌تر از آن قیمت‌گذاری محصولات تولیدی است. خودروساز در کنار بی‌اختیاری درتعیین مدیران، میزان تولید و نحوه عرضه حتی قادر به قیمت‌گذاری محصولات خود نیست. اینجا دیگر دولت به دلیل تبعات اجتماعی، اتفاقا ترجیح میدهد که نهادی دیگر به تعیین قیمت محصولات خودروسازان بپردازد. البته آن هم با ادعای حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان. شورای رقابت با فرمولی ابداعی و با تصور ممانعت از گران‌فروشی خودروسازان و اینکه با تصور اینکه تولیدکنندگان خودروی کشور سال‌هاست با خودروهای بی‌کیفیت سر مردم کلاه گشاد می‌گذارند، بدون توجه به هزینه‌های تولید به تعیین قیمت خودرو می‌پردازد.
قیمت‌گذاری دستوری و اینکه ورود شورای رقابت چه بلایی بر سر این صنعت آورده، فریاد چند ساله دست‌اندرکاران این صنعت است با این حال اما ذی‌نفعان این فریادها را به راحتی خاموش می‌کنند. اما بعد از قیمت‌گذاری، حالا زمان عرضه خودرو است. سیاستگذار با دخالت در عرضه نیز به خودروساز دیکته می‌کند که به چه نحوی خودرو بفروشد و در اولویت بعد خودرو را به چه کسانی یا به چه گروهی بفروشد و اینکه چه افرادی در اولویت عرضه خودرو باید قرار بگیرند.
در این مسیر نیز پیشنهادهایی برای خودروسازان پیش‌بینی می‌شود. عرضه به‌طور مستقیم، عرضه به‌صورت قرعه‌کشی، عرضه در سامانه یکپارچه، عرضه در بورس کالا، عرضه به افرادی خاص و... .
به این ترتیب تا اینجا از صفر تا صد خودروسازی کشور با سیاستگذار و دولت بوده و خودروساز نیز به دلیل نیمه دولتی بودن و سهامداری دولت در این صنعت، تنها در نقش مجری عمل کرده و اختیاری از خود ندارد.
حالا این سوال مطرح است که در اعتراض به احتکار، نحوه فروش یا گران‌فروشی دقیقا چه کسی یا چه نهادی مقصر اصلی است ؟ آیا خودروسازی که از صفر تا صد تولید و عرضه و قیمت را برون‌سپاری کرده (البته ناخواسته) مقصر تخلفات و اتهامات وارد شده است یا سیاستگذاری که خود در شرایط کنونی به عنوان مدعی عمل کرده و خودروساز را به دلیل گران‌فروشی و عدم‌عرضه مناسب یا احتکار به سازمان تعزیرات حکومتی و
سازمان بازرسی کشور به عنوان متخلف جلوه میدهد و حتی پیگیر تخلفات در حوزه گران‌فروشی می‌شود.
اینکه به دنبال مقصر احتکار، گران‌فروشی، تعهدات معوق و افت کیفیت و ده‌ها تخلف خودروساز باشیم باید در ابتدا سراغ سیاستگذار و برنامه‌ریزی باشیم که اختیار را از خودروساز گرفته و تمام امورات این صنعت را بر عهده گرفته است. اینکه خودروساز بهره‌وری ندارد و توسعه محصول یا خودروی جدید و با کیفیتی را در دستور کار قرار نمی‌دهد و همین خودروهای قدیمی را با قیمتی گزاف به فروش می‌رساند موضوعاتی است که پاسخ آن را باید در نحوه سهامداری این شرکت‌ها و اختیارات دولت در این صنعت جست وجو کرد.
آنچه مشخص است دولت یا سیاستگذار صنعت خودرو با انحصاری که برای صنعت خودرو ایجاد و از سوی دیگر با قلمرویی که در شرکت‌های خودروساز برای خود ایجاد کردند، در ظاهر رضایت به ادامه مسیر این صنعت به شکل کنونی دارند. حال نارضایتی مشتریان در کجای برنامه‌ریزی سیاستگذار قرار می‌گیرد سوالی است که پاسخ آن مشخص است «در هیچ جا». سیاستگذار از یکسو به فکر این است که خودرو را همچنان به عنوان صنعتی پیشرو در اقتصاد کشور قلمداد کند و از سوی دیگر منافع برخی از قطعه‌سازان یا ذی‌نفعان این صنعت را نیز تامین کند. با این حال سال‌هاست که خودرو بر چرخ کنونی می‌چرخد.
چرا خودرو کالای سرمایه‌ای شد؟
پیش از اعمال تحریم‌ها، خودرو کالایی مصرفی بود و با توجه به درآمد سرانه در ایران و همچنین درآمد خانوارها که تقریبا متناسب با نرخ تورم کشور بود، خرید خودرو به شکل امروزی و با پرش از صدها مانع نبود. حالا اما درآمد سرانه در ایران کاهشی شده و درآمد خانوارها نیز به تناسب نرخ تورم کشور در یک دهه گذشته افزایش پیدا نکرده است به همین دلیل سایر مصارف خانوار مانند مسکن در سبد درآمدی بسیار افزایش یافته است. این در شرایطی است که سهم خودرو نیز در سبد درآمد خانوار در این سال‌ها بسیار کوچک شده است.
به دلایل آن نیز در ابتدای گزارش پرداختیم و اینکه صفر تا صد صنعت خودرو با دولت است و خودروسازان اختیاری ازخود ندارند. در این بین اشاره هم شد که نباید از مسائلی همچون سوءمدیریت‌ها، اهمال‌کاری خودروسازان در توسعه محصول، بهره‌وری پایین و به دنبال آن افت کیفیت و... گذشت با این حال سیاستگذار با انتخاب مدیران دولتی و نظارت بر فعالیت‌های آنها در این زمینه نیز نقش بسیار مهمی ایفا می‌کند.
با این حال اما آحاد جامعه، به‌خصوص متقاضیان خودرو تیر انتقادات خود را به سمت خودروسازان نشانه گرفته و البته انتقادات بجا هم هست. اینکه خودرو کیفیت ندارد و گران فروخته می‌شود و عرضه هم مناسب نیست، سه انتقاد بحق متقاضیان خودرو است. اما بیشترین انتقادات در شرایط کنونی به گران‌فروشی است و اینکه خودرو با توجه به درآمد خانوار از سبد بسیاری از مردم خارج شده است.
در این زمینه به نظر می‌رسد که سیاستگذار با حمایت از قیمت‌گذاری دستوری این توقع را در متقاضیان خودرو ایجاد کرده که خودرو ارزان تولید می‌شود اما خودروساز گران‌فروش، آن را به بهای بالایی به متقاضیان میدهد. در چهار سال گذشته که تحریم‌های بین‌المللی اقتصاد کشور را در سرازیری قرار داده این ادعا، فرار رو به جلو است؛ چرا که همراه با محدودیت‌های بین‌المللی و افت بسیاری از شاخصهای اقتصادی، خودرو نیز تحت‌تاثیر قرار گرفته است.
این در شرایطی است که با خروج شرکای خارجی و همچنین عدم‌واردات قطعات استراتژیک هزینه تولید خودرو نیز به شدت افزایش یافته است. در گزارشی که چندی پیش از سوی اندیشکده امیرکبیر منتشر شد، رشد قیمت مواد اولیه خودرو که ۷۰درصد هزینه‌های تولید خودرو را تشکیل میدهد مورد ارزیابی قرار گرفته است.
در این گزارش تاکید شده که قیمت مواد اولیه در طول ۱۲ سال گذشته بیش از ۳۸ برابر شده است. این در حالی است که عمده مواد اولیه به کار رفته در تولید خودرو نظیر فولاد بیش از میانگین افزایش قیمت داشته است. به بیان دیگر فولاد که بخش عمده‌‌‌ای از مواد اولیه خودرو را تشکیل میدهد، حدودا ۴۵ برابر افزایش قیمت را در دهه گذشته تجربه کرده و تنها در سال ۱۴۰۱ قیمت فولاد حدودا ۷۰درصد شامل افزایش شده است؛ در حالی که قیمت مصوب پژو پارس سال از سال ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۲ تنها ۱۲.۸ برابر شده که نشان از عقب ماندگی قیمت خودرو از شاخصهای اصلی تعیین کننده هزینه تمام شده آن است؛ بنابراین با توجه به وضعیت روی داده، برای جبران زیان و عقب‌ماندگی قیمتی، افت کیفیت از سوی خودروسازان در نتیجه سیاست‌‌‌های قیمتی اعمال شده بر این صنعت است.
در ادامه این گزارش همچنین قیمت نهادههای تولید با رشد قیمت خودرو در این سال‌ها مورد ارزیابی قرار گرفته و تاکید شده که قیمت مصوب پژو پارس سال و پژو ۲۰۶ تیپ ۲ دچار کمترین افزایش قیمت نسبت به نهادههای تولید و بازارهای موازی بوده‌اند.
همچنین در بین نهادههای تولید ورق گالوانیزه خودرو بیشترین افزایش قیمت را شامل شده که در مدت مشابه ۵۰ برابر افزایش قیمت داشته است که این مساله نشان از عقب‌ماندگی قیمت خودرو از سایر بازارهای موازی و شاخصهای اصلی تعیین کننده هزینه تمام شده تولید یک خودرو است.
