به گزارش ایران اکونومیست، روزنامه همشهری نوشت: «تا همین یک‌سال پیش آمار معلولیت ناشی از سوانح رانندگی و تصادفات جاده‌ای حدود ۴۴ هزار نفر اعلام می‌شد، اما حالا به گفته رئیس پلیس راه کشور این عدد به ۶۰هزار نفر رسیده.
در ۸ماه امسال هم ۱۰هزار و ۲۴۵نفر به‌دلیل تصادفات در جاده‌ها جان خود را از دست داده‌اند که نسبت به‌مدت مشابه سال گذشته ۱۵درصد افزایش داشته اما به گفته کمال هادیانفر، رئیس پلیس راهور فراجا با این روند تا پایان سال باید انتظار رسیدن به تلفات جاده‌ای ۲۰هزار مرگ را هم داشت. بررسی‌ها نشان می‌دهد که ۵۱درصد از تصادفات در دم فوتی دارند، ۴۳درصد در بیمارستان‌ها جان خود را از دست می‌دهند و ۶درصد تصادفات هم حین انتقال منجر به فوت می‌شوند که می‌تواند ناشی از نبود بالگرد و آمبولانس یا دوربودن مراکز درمانی باشد. این در حالی است که بیش از ۹۰درصد حمل‌ونقل ایران، جاده‌محور است و این عدد در دنیا، کمتر از ۵۰درصد گزارش می‌شود و بیشتر حمل‌ونقل عمومی دیگر کشورها، به‌صورت ریلی صورت می‌گیرد.
کارشناسان ۳عامل انسانی، راه و خودرو را منجر به تصادفات جاده‌ای و فوتی‌ها می‌دانند که سهم عامل انسانی (بیش از ۵۰درصد) بیشتر است و ۸۲درصد تصادفات ناشی از این عامل را هم سرعت غیر مجاز و سبقت غیر مجاز، بی‌توجهی به جلو و خواب‌آلودگی رانندگان تشکیل می‌دهد. اما تولید بی‌رویه خودرو، ناایمنی وسایل نقلیه و خارج‌نشدن خودروهای فرسوده از چرخه حمل‌ونقل هم عوامل دیگر این حوادث عنوان می‌شوند. این نکته را کمال هادیانفر، رئیس پلیس راهور فراجا هم تأیید کرده و گفته: «خودروهای ناایمن پاشنه‌آشیل تصادفات هستند و ۳۳درصد از کل وسایل نقلیه کشور در شرایط فرسودگی و اسقاطی قرار دارند.» حالا بررسی‌های همشهری نشان می‌دهد که مشکلات اقتصادی هم به این فاکتورها اضافه شده و صاحبان خودرو در تعویض قطعات فرسوده تعلل کنند که خود عاملی در بروز تصادفات جاده‌ای است.
تلفن همراه خطای رانندگی را افزایش داده
حسن مؤمنی، رئیس پلیس راه کشور گفته ۶۵درصد جان‌باختگان تصادفات رانندگی در جاده‌ها ۲۱ تا ۶۰ساله هستند و از سال ۹۵ تا ۱۴۰۰ بیش از دو میلیون نفر به دلیل تصادفات خودرو آسیب دیده‌اند که ۳۹درصد آنها را روستاییان تشکیل می‌دهند. مؤمنی به افزایش تصادف ناشی از بی‌توجهی به جلو هم اشاره کرده و این عدد از ۳۴درصد در سال ۹۸ اکنون به ۴۱درصد رسیده که بخشی از آن به دلیل استفاده از تلفن همراه است: «علاوه بر خطای انسانی، بخشی از تصادفات هم به دلیل نقص راه و نقاط حادثه‌خیز در محورهای مواصلاتی است که در این زمینه نیاز است اعتبارات لازم برای اصلاح و بهسازی تأمین شود.»
هادیانفر، رئیس پلیس راهور فراجا هم نبود تغییرات جدی در کیفیت و ایمنی خودروهای مونتاژ و تولید داخل را در افزایش فوتی‌های حوادث رانندگی مؤثر می‌داند و می‌گوید: «دولت و مجلس باید برنامه کوتاه‌مدت جدی اثربخش و پایدار در موضوع خودرو داشته باشند. در موضوع واردات نیز اگر بنا به واردات خودرو هندی است، همان پراید تولید شود بهتر است.»
به گفته این مسئول، مسئله مهم منجر به نگرانی این است که هنوز ۶۰درصد تصادفات در ۳۰کیلومتری شهرها اتفاق می‌افتد و ۳۳درصد تصادفات هم ناشی از واژگونی است که مهم‌ترین عامل آن خستگی و خواب‌آلودگی و بی‌توجهی به جلو است. همچنان ۲هزار و ۸۵۲نقطه حادثه‌خیز هم در کشور وجود دارد که برخی از آنها بسیار کشنده هستند. در شهرها هم هزار و ۹۳۸ نقطه حادثه‌خیز وجود دارد و تا این لحظه هیچ اتفاقی در زمینه ایمن‌سازی جاده‌ها صورت نگرفته است.
دلایل افزایش تصادف و تلفات جاده‌ای
بعد از سال ۸۴ که اوج تلفات جاده‌ای حدود ۲۸هزار نفر عنوان می‌شد، به دلایلی ازجمله شکل‌گیری کمیسیون ایمنی، حساسیت‌های اجتماعی و افزایش تجهیزات نظارتی مثل دوربین‌های کنترل سرعت در جاده‌ها این آمارها روند کاهشی به خود گرفت؛ آن‌هم در حالی که سفرها روند افزایشی داشت اما تلفات جاده‌ای به ۱۵هزار رسید. حالا این آمارها افزایشی شده و علاوه بر عوامل قبلی، دلایل جدیدی هم می‌توان برای آن مطرح کرد. اینها را جواد هدایتی، کارشناس حوزه ایمنی و حوادث رانندگی می‌گوید که خودش تا سال ۹۷ مسئولیت مدیر کل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری را بر عهده داشته است: «بحث ایمنی رابطه مستقیم با وضعیت اقتصادی دارد و زمانی که عموم جامعه شرایط مناسبی در این باره ندارند، به دلایل مختلف در ایمنی اثرگذار خواهد بود. در بحث تلفات جاده‌ای، مهم‌ترین مسئله عامل انسانی است. راننده و کسی که مدیریت حمل‌ونقل را انجام می‌دهد، زمانی که در پشت فرمان قرار می‌گیرد، ممکن است تصمیم بگیرد به دلیل مشکلات معیشتی حتی تعویض لاستیک خودرو که اکنون به پنج میلیون تومان هم رسیده را هم اولویت چندم خود قرار دهد و تا جایی که امکان دارد از لاستیک ناایمن استفاده کند. این مسئله درباره دیگر قطعات یدکی هم صدق می‌کند و ایمنی اولویت درجه چندم رانندگان شده است.»
به گفته هدایتی، اتمسفر ایمنی ترکیبی از موضوعات اجتماعی، اقتصادی و روانی است و به همین دلیل اگر رانندگان ذهن درگیر با مسائل متعدد داشته باشند، به دلیل کاهش تمرکز در رانندگی، احتمال بروز حادثه افزایش پیدا می‌کند. او همچنین به نقش حاکمیتی در افزایش تصادفات هم اشاره می‌کند و می‌گوید: «ساختار مناسبی در این حوزه برای مدیریت ایمنی وجود ندارد. طی ۱۰سالی که کاهش تلفات وجود داشت، ساختاری در اوج تلفات شکل گرفت اما بعد از این مدت کارکرد آن تمام شد و باید به سطح بالاتر ارتقا پیدا می‌کرد. نسخه سازمان ملل برای کشورهای در حال توسعه در این باره ایجاد نهاد راهبر است. چون ایمنی یک موضوع بین‌بخشی است، باید یک رهبر برای حوزه ایمنی وجود داشته باشد که اقتدار، بودجه، برنامه و ... را در اختیار داشته باشد و بر اساس تحلیل نتایج داده‌محور حرکت کند.»
به گفته این کارشناس، نهاد راهبر در ایمنی در کشور ما وجود ندارد و حالا با توجه به اینکه ساختار قبلی تمام ظرفیتش را طی یک دهه برای کاهش تلفات انجام داده، دیگر ارتقای ساختاری به لحاظ حکمرانی و نهاد مدیریتی به عنوان نهاد راهبر در ایمنی وجود ندارد.»
نکته مهم دیگر به اعتقاد هدایتی اعمال‌نشدن قانون و مقررات به‌عنوان یکی از ابزارهای کارآمد در حوزه ایمنی است: «مشابه همه دنیا مهم‌ترین عامل بازدارنده در رفتارهای خطرساز، ترس از اعمال قانون و هزینه‌های پیامد آن است ولی این ساختار در کشور ما به خوبی اجرا نمی‌شود. این مسئله از دنده عقب رفتن خودروها در بزرگراه‌ها، مخدوش‌شدن پلاک‌ها، ترددهای غیر قانونی موتورسواران و ... به‌خوبی مشخص است. این رفتارها احتمال تصادفات و تلفات را افزایش می‌دهد. به همین دلیل به جز بحث ایمنی خودرو و تأمین بودجه و اعتبار برای بهسازی راه‌های خطرناک، اعمال قانون هم نقش محوری دارد. اهمیت این مسئله در این است که حتی در راه بد هم راننده خوب می‌تواند با کمترین آسیب تردد کند.»
هدایتی سیکل معیوب این شرایط را اینطور توضیح می‌دهد که با این میزان از دوربین‌های کنترل سرعت و جریمه رانندگان خاطی، اما هیچ اجبار و الزامی قانونی برای پرداخت جریمه‌ها ندارد تا زمانی که فرد بخواهد خودروی خود را بفروشد یا وسیله نقلیه از سوی پلیس توقیف شود.
چرا جوان‌ها بیشتر تصادف می‌کنند؟
ضرر هر فوت ناشی از تصادف به صورت مستقیم و غیرمستقیم حدود ۸میلیارد تومان است، اما معلولیت ناشی از حوادث جاده‌ای هم هزینه‌های کلانی را به نظام سلامت کشور وارد می‌کند. هزینه سرباری این افراد با توجه به دریافت خدمات درمانی، بهداشتی، ازکارافتادگی، لوازم بهداشتی مصرفی و حمل‌ونقل، سالانه ده‌ها میلیون تومان است اما نمی‌توان عدد دقیقی با توجه به تورم موجود برای آن عنوان کرد.
سیدمنصور رایگانی، رئیس انجمن طب فیزیکی با تأیید این مطلب به همشهری می‌گوید: «در حوادث جاده‌ای ضایعات نخاعی و مغزی منجر به بروز ناتوانی و معلولیت در فرد می‌شود که هر میزان این حوادث شدیدتر باشد، فرد بیشتر در معرض آسیب قرار می‌گیرد. این در حالی است که معلولیت ناشی از حوادث جاده‌ای، فرد را به خدمات درمانی و توانبخشی وابسته می‌کند که بسیار پرهزینه و زمان‌بر است.»
رایگانی در پاسخ به این سؤال که چرا جمعیت جوان بیشتر در معرض چنین حوادثی قرار دارند، بیان می‌کند: «این مسئله از دیدگاه اجتماعی، روانشناسی و ... قابل بررسی است اما از نظر آماری جوان‌ها انگیزه و فعالیت فیزیکی بیشتری دارند و در معرض آسیب‌های بیشتری قرار می‌گیرند. مخصوصا راکبان موتورسیکلت که بدون حفاظ رانندگی می‌کنند و آن دسته از رانندگانی که وسایل نقلیه‌شان استاندارد نیست و حتی کیسه هوا هم ندارد. مضاف بر اینکه در این سنین، برخی ناهنجاری‌های اجتماعی هم می‌تواند وجود داشته باشد، ازجمله اینکه برخی رانندگان به دنبال مصرف مواد غیر مجاز قدرت کنترل در رانندگی را از دست می‌دهند و دچار حادثه می‌شوند.»
هر نیم‌ساعت یک مرگ بر اثر تصادف
ایران در میان کشورهای جهان رتبه ۶۵حوادث جاده‌ای را دارد و آمارهای منتشرشده سازمان پزشکی قانونی در سال گذشته نشان می‌دهد که هر نیم ساعت یک نفر جان خود را به‌دلیل حوادث جاده‌ای از دست می‌دهد و سیستان و بلوچستان، سمنان، مرکزی، کرمان، خراسان جنوبی، کهگیلویه و بویراحمد، خراسان شمالی، فارس، بوشهر و زنجان ۱۰استان با بیشترین تلفات جاده‌ای به نسبت جمعیت هستند. این در حالی است که طی سال‌های ۹۹ تا ۱۴۰۰به دلیل پاندمی کووید-۱۹، کاهش سفرهای جاده‌ای منجر به کاهش تلفات این حوادث شده بود اما پس از فروکش‌کردن بیماری، سفرهای جاده‌ای دوباره به اوج خود بازگشت و حالا با رشد تصادف‌ها در ۸ ماه امسال، مسئولان نگران رکوردزدن تعداد این تلفات در نوروز سال ۱۴۰۲ هستند.»
