جعفر تشکری هاشمی در گفت‌وگو با ایران اکونومیست، در مورد وعده شهردار تهران مبنی بر ورود تراموا به تهران گفت: مدهای حمل و نقلی اعم از ریلی یا غیرریلی متناسب با نیاز تعریف می‌شود، یعنی میزان تقاضای سفر و البته محدودیت‌های فیزیکی در نقاط مختلف شهر، می‌تواند تعیین کننده انتخاب مد حمل و نقلی باشد؛ به گونه‌ای که وقتی ظرفیت جابجایی و میزان تقاضا خیلی کم است می‌توانیم از مدهایی همچون مینی بوس و ون استفاده کنیم و با افزایش میزان سفر از اتوبوس استفاده می‌شود و اگر این تقاضای سفر افزایش داشت می‌توان از "حمل و نقل انبوه بر" همچون مترو استفاده کرد.
وی با بیان اینکه تراموا تقریبا به لحاظ ظرفیت جابجایی هم سطح با اتوبوس است و به عبارتی نمی‌توانیم برای ظرفیتی بیشتر از اتوبوس بر روی تراموا حساب باز کنیم، افزود: چه بسا به دلیل محدودیت‌های تراموا به نسبت اتوبوس حتی میزان جابجایی مسافر آن کمتر است. پس وقتی می‌توانیم با وسیله حمل ونقل ارزان همچون اتوبوس جابجایی مسافر داشته باشیم هیچ دلیلی وجود ندارد که به سمت مد حمل و نقلی مشابه اتوبوس اما با قیمت چند ده برابر شبکه اتوبوسرانی برویم.
تشکری هاشمی در پاسخ به برخی دفاعیات در برابر این وعده که تراموا ارزانتر از ساخت مترو است، گفت: در مورد ارزانتر بودن تراموا نسبت به مترو باید ببینیم که شاخص ارزان تر بودن چیست؟ اگر می‌خواهند بگویند که ساخت یک کیلومتر تراموا ارزانتر از مترو است باید بگویم بله حتما ارزانتر است اما اگر بپرسیم که به ازای جابجایی یک مسافر با تراموا یا مترو هزینه کدام یک به صرفه است؟ پاسخ مترو است.
به گفته عضو شورای شهر تهران، در تراموا باید در روی زمین فضای حرکت را برایش آزاد کرد که آن هم هزینه‌های خاص خود را دارد و همچنین ظرفیت تراموا پاسخی به تقاضای انبوه سفر را نمی‌دهد. ضمن اینکه بحث ایمنی شبکه هم مطرح است؛ چرا که این مد حمل و نقلی برای شهرهای بزرگی همچون تهران ایمنی ندارد و یک قطار دو یا سه واگن تراموا قدرت مانور اتوبوس را ندارد و با مخاطرات زیادی مواجه هستیم و تاکنون این تکنولوژی را در ایران نداشتیم و تا این مسئله بومی سازی شود، پرهزینه و زمانبر است.
وی با بیان اینکه در تهران بیش از آنکه نیازمند یک مد حمل و نقلی جدید باشیم، نیازمند تخصیص منابع برای تامین قطعات یدکی و تعمیرات و بعد از آن خرید واگن های جدید هستیم، اظهار کرد: شبکه متروی فعلی اگر ناوگانش تأمین شود، می‌تواند حدود ۷ میلیون مسافر را روزانه جابجا کند به شرط آنکه ناوگان لازم را در اختیارش قرار دهیم و از آنجایی که چندان تفاوتی بین خرید ناوگان مترویی با خرید تجهیزات تراموا نیست پس با صرف هزینه‌های درست می‌توانیم شبکه ۳۰۰ کیلومتری مترو را سامان دهی کرده و ظرفیت مسافر پذیری آن را بالا ببریم و اگر ناوگان فعلی بازسازی شوند و ناوگان به طور جدی وارد چرخه شود می‌توانیم ظرفیت مترو را به جابجایی روزانه ۷ میلیون نفر برسانیم.
رئیس کمیسیون حمل ونقل شورای شهر تهران ادامه داد: ما نباید به دنبال کار جدید که بازدهی لازم را ندارد، برویم و در عین حال باید به سمت کاری برویم که حداکثر بهره وری لازم را داشته باشد و بهره وری در حال حاضر در دو حوزه تعمیرات و ورود واگن‌های جدید مترو است.
وی در واکنش به تلاش شهرداری برای جذب مشارکت بخش خصوصی در پروژه تراموا گفت: سرمایه گذار که نذر نکرده، پولش را در کاری که برایش صرفه مالی ندارد، هزینه کند و از سویی دیگر مردم از ما حمل و نقل عمومی می‌خواهند و حتی اگر سرمایه گذار هم بیاید، قطعا با این قیمت بلیت اتوبوس و مترو کسی سرمایه گذاری نمی‌کند؛ چراکه در حال حاضر بلیت مترو ۲۰ هزار تومان برای شهرداری تهران هزینه دارد و تنها ۲ هزار تومان از مسافران اخذ می‌شود و مابقی یارانه‌ای است که پرداخت می‌کنیم. آیا سرمایه گذار حاضر است با کرایه دو هزار تومانی در تهران تراموا راه اندازی کند و از شهرداری یارانه نخواهد؟ حتما پاسخ منفی است و شهرداری باید این مابه التفاوت هزینه ها را به نوعی برای سرمایه گذار جبران کند پس به جای جبران این هزینه‌های غیر ضروری باید هزینه‌ها در کارهای منطقی هزینه شود.
