وی می‌گوید:هم اکنون حدود ۳۳۰ فروند هواپیما در کشور داریم که از این تعداد ۱۷۳ فروند عملیاتی است و البته این آمار منهای بالگردهای کشور است. بنابراین تقریبا نزدیک به ۶۰ درصد از ناوگان ما فعال و بقیه آن نیز زمین‌گیر است که علت عمده آن به موتور هواپیما بر می‌گردد و بخشی از آن به تامین اقلام و قطعات دیگر بر می‌گردد.
به اعتقاد محمدی بخش، اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها در این حوزه‌ها قابل اعتماد نیستند. چرا که با وجود اینکه برجام امضاء شد و قرارداد بستند و خودشان را ملزم به فروش هواپیما و قطعات کردند، اولین کاری که انجام دادند این بود که قرارداد را متوقف و خدمات پس از فروش‌شان را قطع کردند. البته ما هنوز بابت این موضوع از اروپا و از کارخانه ATR و ایرباس طلبکاریم.
معاون وزیر راه و شهرسازی همچنین درباره آخرین وضعیت ساخت هواپیما در کشور نیز می‌افزاید: پلتفرم‌های مختلفی مد نظر است و هواپیمای ایران ۱۴۰ و سیمرغی که امروز به عنوان یک بازطراحی در دستور کار قرار گرفته و شروع مجدد خوبی در مجموعه اصفهان است. با هم افزایی که وجود دارد به زودی از آن مجموعه خبرهای خوبی به گوش می‌رسد و می توانیم مردم را در این بخش خوشحال کنیم.
البته درباره زمان‌بندی دقیق ساخت هواپیما در حال حاضر نمی‌توان اظهار نظر کرد اما باید این طرح را ابتدا در مدل‌های دیگر و انواع دیگر آغاز کنیم و به عنوان مثال ابتدا در حوزه‌های نقشه‌برداری شناسایی، عکسبرداری، کارگو و... استفاده کنیم و وقتی یک هواپیما هزار ساعت پرواز کرد مردم به آن اعتماد می‌کنند.
در ادامه گفت‌وگوی تفصیلی ایران اکونومیست را با محمد محمدی بخش رییس سازمان هواپیمایی کشوری و معاون وزیر راه و شهرسازی می‌خوانید:
- در حال حاضر ناوگان هوایی ایران چه وضعیتی دارد؟
مشکلات در وضعیت ناوگان دلایل متعددی دارد که خیلی هم حالش خوب نیست. از ابتدای انقلاب تا الان با تحریم‌هایی مواجه بودیم که با روح صنعت هوانوردی در بخش غیر نظامی سازگاری ندارد اما در ۴۰ سال گذشته این اتفاق افتاده است و با شرایط مختلف مدام آن را تمدید کرده و گسترش داده‌اند و به مراحلی رساندند که حتی در نشریات پروازی هم کشور را تحریم کردند.
از سوی دیگر نمی‌شود صنعت هوانوردی نداشته باشیم چرا که حق مسلم ماست و به دلایل مختلف باید بخش هوانوردی فعال باشد. در این سال‌ها تحریم باعث شد تا این وضعیت ناوگان هوایی را داشته باشیم. آن‌ها با همه توان و عده و عُده‌شان تلاش کردند و حتی با شرکای تجاری غیرمتخاصم ما هم به گونه‌ای رفتار کردند تا در این حوزه نتوانیم نیازمندی‌های خود را دنبال کرده و تامین کنیم.
در حوزه‌های تامین قطعات و اقلام مصرفی در این صنعت و ورود هواپیما و هلی‌کوپتر محدودیت ایجاد کردند. حتی در بخش‌های انسان دوستانه مانند آمبولانس هوایی و اورژانس هوایی نیز که بدیهی ترین موضوع است، ایران را تحریم کردند. البته با وجود این مشکلات دست روی دست نگذاشتیم و همه مسئولان گذشته نیز به این مسئله توجه کردند، چرا که توسعه صنعت هوانوردی همواره جزو مسائل مورد تاکید نظام جمهوری اسلامی بوده است.
بنابراین با وجود این مشکلات همیشه با استفاده از روش‌های مختلف این ناوگان را سر پا نگه داشتیم و این حرکت باید ادامه پیدا کند. در این زمینه برخی ایران را به اشتباه با چند ایرلاین خارجی اطراف‌مان مقایسه می‌کنند که به نظر من نباید این قیاس را با شرکت‌های هواپیمایی که به صورت ۱۰۰ درصد مورد حمایت دولت‌هایشان هستند، انجام داد. بلکه باید گفت که دیگر کشورهای دنیا ایرلاین‌های خودشان را این‌گونه و با این شرایط مدیریت نمی‌کنند.
- وضعیت ناوگان هوایی ایران از نظر تعداد و سن ناوگان چگونه است و چند درصد از آن فرسوده به حساب می‌آید؟
در حال حاضر اگر به معدل سن ناوگان در کشورهای توسعه یافته نگاهی بیاندازیم، برخی از آن‌ها بالای ۲۰ سال است. بنابراین شخصا کلمه فرسودگی را نمی‌پسندم چون چیزی به نام فرسودگی نداریم و ناوگان باید استانداردهای لازم را داشته باشد تا پرواز کند.
هم اکنون حدود ۳۳۰ فروند هواپیما در کشور داریم که از این تعداد ۱۷۳ فروند عملیاتی است و البته این آمار منهای بالگردهای کشور است. بنابراین تقریبا نزدیک به ۶۰ درصد از ناوگان ما فعال و بقیه آن نیز زمین‌گیر است که علت عمده آن به موتور هواپیما بر می‌گردد و بخشی از آن به تامین اقلام و قطعات دیگر بر می‌گردد.
این مسئله به این معناست که اگر از صحت وسلامت هواپیما مطمئن نباشیم اجازه پرواز به آن پرنده را نمی‌دهیم، چرا که نگاه ما در حوزه هواپیمایی صفر و ۱۰۰ است و این نوع نگاه ما را بر آن می دارد که به ناوگان‌مان این‌گونه نگاه کنیم و تا استانداردهای لازم را نداشته باشد اجازه پرواز هم ندارد. از سوی دیگر محدودیت‌ها مانند محدودیت‌های سرزمینی و آب و هوایی را هم می شناسیم.
در شرایط کنونی باید حداقل ۳۵۰ فروند ناوگان فعال برای جمعیت کنونی و تعداد فرودگاه‌های فعلی کشور داشته باشیم تا بتوانیم پاسخگوی نیاز موجود در حوزه هوانوردی به ویژه در بخش مسافری باشیم. البته این نیاز بدون در نظر گرفتن توسعه در این بخش و افزایش پروازهای بین‌المللی است. اگر بخواهیم نگاه بلند و برنامه‌ریزی شده داشته باشیم و نقش خودمان را به عنوان هاب منطقه‌ای ایفا کنیم و در حوزه پروازهای بین‌المللی و کارگو توسعه پیدا کنیم، این نیاز به ۵۰۰ فروند هواپیما خواهد رسید.
- راهکار چیست و چه کاری انجام شده و چه برنامه‌ای دارید؟
توسعه ناوگان باید به چند وجه اتفاق بیافتد. مسئله نهضت تعمیر قطعه را ایجاد کردیم. در ماه‌های گذشته با استفاده از شرکت‌های دانش بنیان که دارای مجوز از سازمان هواپیمایی کشوری است و ارتقاء جایگاه سازمان که می‌تواند این مجوزها را در حوزه طراحی و ساخت بدهد. فعالیت ترکیبی را آغاز کردیم و زنجیره تامین اقلام در حوزه طراحی و ساخت ر ا تقویت کردیم که این اقدام با استاندارهای بین‌المللی و بهره‌گیری از توان شرکت‌های دانش بنیان در دستور کار قرار گرفته است. با آغاز این نهضت جهشی در سر خط آمدن هواپیماهای زمین‌گیر شده در بازه زمانی حدود شش ماه ایجاد شد و رشد قابل توجهی در این زمینه داشتیم.
- آیا می توانید آمار هواپیماهای فعال شده را در این بازه زمانی اعلام کنید؟
در مهر ماه سال گذشته حدود ۹۰ فروند هواپیمای فعال داشتیم که امروز این تعداد به ۱۷۳ فروند رسیده است. با این کار بخش زیادی از هواپیماهای زمین‌گیر، تعمیر و بازسازی شد و به چرخه عملیاتی بازگشت.
نکته بعدی این است که زنجیره تامین قطعات را در دنیا گسترش دادیم. این به معنی مبارزه با تحریم‌هایی است که اعمال می شود. در این زمینه روش‌هایی را بلدیم که امروز ما را در دنیا منحصر به فرد کرده است و بسیاری از کشورها به دنبال متد و روش ما هستند که چه کاری انجام می‌دهیم. به نظر من این موضوع در دنیا به عنوان یک روش و متد باید ارائه شود که البته فعلا از تشریح جزییات آن معذوریم. چرا که در حال حاضر در جنگ نابرابری هستیم که این نوع تحریم‌ها و محدودیت‌ها را بی عدالتی و خلاف روح ایکائو می‌دانیم با روش‌های خاص خودمان این مسئله را دنبال می‌کنیم و امیدواریم این محدودیت‌ها به زودی برطرف شود.
قطعا زنجیره تامین قطعات مان را گسترش می‌دهیم و روش‌هایی داریم که ناوگان هوایی بیشتری عملیاتی شود و مشکلات را در این حوزه یکی پس از دیگری حل می‌کنیم و به سطح تعمیرات‌مان عمق می‌دهیم. به عنوان مثال امروز در زمینه تعمیر موتور وضعیت خوبی داریم. در زمینه اقلام مصرفی نیز می‌توانیم بگوییم که به عنوان مثال در زمینه روغن موتور خودکفا شدیم و امروز یکی از شرکت‌های نفتی در حال تولید روغن هوایی با استانداردهای بین‌المللی است و در یکی دیگر از کارخانه‌ها لاستیک هواپیما تولید می‌کنیم و بخش اعظمی از قطعات مصرفی در داخل تولید می‌شود.
البته در برخی حوزه ها هنوز زنجیره تامین تکمیل نشده و مشکلاتی را در این حوزه داریم که باید با زمان‌بندی خاص و افزایش دانش تخصصی به این اهداف نیز برسیم.
دیگر کشورهای دنیا به دنبال عمق بخشی در حوزه تعمیرات نیستند چرا که به راحتی با یک بسته پستی قطعات مورد نیازشان را خریداری می‌کنند و اعتبار و پشتیبانی خدمات پس از فروش دارند و بر این اساس مانند ما وارد این بخش‌ها نمی‌شوند. البته در این میان بخشی از اقلام را به صورت ارزی خریداری می کنیم اما طبیعتا گران تر از حد معمول آن را تامین می‌کنیم که بسته به نوع خرید، واردات و ترابری آن متفاوت است. امروز به جرات می‌توان که در این حوزه در دنیا الگو هستیم.
- البته ایرلاین‌ها معتقدند که تولیداتی که صورت می‌گیرد استاندارهای بین‌المللی لازم را ندارد و در صورت استفاده از آن، اجازه فرود در کشورهای دیگر را ندارند. آیا این موضوع را تایید می‌کنید؟
اینطور نیست، در وهله نخست باید گفت که به عنوان مثال فرودگاه‌های مختلف در کشورهای دنیا روغن مصرفی هواپیماها را رصد نمی‌کند که داخلی است یا خارجی و این حرف غیر تخصصی است. از سوی دیگر باید گفت که مسئولیت این کار بر عهده سازمان هواپیمایی کشوری است نه ایرلاین، چیزی را که سازمان آن را تایید کند مسلما مراحل و فرآیندهای تضمین کیفیتش را گذرانده و مورد تایید است. از سوی دیگر نه تنها برای خودمان بلکه امروز برای برخی کشورهای دوست نیز این زنجیره تامین را انجام می‌دهیم. همان طور که کشورهای دنیا می توانند تولید کنند با همان دانش و تکنولوژی که داریم این کار را نیز انجام می‌دهیم.
کشوری که امروز صاحب قدرت برتر در حوزه فضایی و پهبادی در دنیاست. در حوزه‌های نانو، پلیمر، سازه و الیاف کربن حرفهای خوبی برای گفتن در دنیا دارد. حتما می‌تواند بخشی از این دانش را در حوزه هوانوردی عمومی رسوب دهد و از آن استفاده کند. البته برخی از کشورهایی که دارای قدرت برتر در حوزه هوایی هستند نیز به ما در این زمینه کمک می‌کنند. پس از نظر استانداردی مشکلی نداریم.
البته نکته دیگری که می توان به آن اشاره کرد این است که وقتی چنین کاری را انجام می دهید. چرخه دلالی را قطع می کنید بنابراین صدای آن‌ها در می‌آید و صدای آن ها بلندتر از ماست. این‌ها مبارزه‌ای است که به غیر از مبارزه با تحریم با آن درگیر هستیم، امروز این آدم‌ها تریبون‌های قوی‌تری از من و شما دارند و اجازه نمی‌دهند کارمان را انجام دهیم. البته به این حرف‌ها گوش نمی‌دهیم و مسیرمان مسیر روشنی است و حتما با تدبیری که دولت و ابلاغ مقام معظم رهبری و اسناد بالادستی در این حوزه با کسی تعارف نداریم و محکم جلو می‌رویم و سعی می‌کنیم که نیازهای خودمان را تامین کنیم.
اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها قابل اعتماد نیستند. چرا که با وجود اینکه برجام امضاء شد و قرارداد بستند و خودشان را ملزم به فروش هواپیما و قطعات کردند، اولین کاری که انجام دادند این بود که قرارداد را متوقف و خدمات پس از فروش‌شان را قطع کردند. البته ما هنوز بابت این موضوع از اروپا و از کارخانه ATR و ایرباس طلبکاریم. آن‌ها نشان دادند که به عهدشان وفا نمی کنند و ما هم نمی‌توانیم با کسانی که بدعهدی می‌کنند و با وجود امضاء برجام و تعهد بین‌المللی به عهدشان وفا نمی کنند، اعتماد کنیم.
به هر حال این مسیر را ادامه خواهیم داد و قطعا هم خط قرمزمان استاندارد است و بدانید هیچ کدام از ایرلاین‌ها و کارشناسان دلسوزتر و پاسخگوتر از سازمان هواپیمایی کشوری برای صنعت هوانوردی نیستند. قطعا نفر اول در این حوزه به عنوان مقام پاسخگو به ایکائو و سایر سازمان بین‌المللی، سازمان هواپیمایی کشوری است. بنابراین برای اینکه بتوانیم در این مسیر حرکت کنیم باید مبارزه و جهاد علمی مان در برابر تحریم و تفکراتی از قبیل ما نمی‌توانیم، نمی‌شود و خارجی بهتر است، ادامه پیدا کند. چرا که چنین فرهنگ و تفکراتی نشان وابستگی دارد و بخشی از آن نیز ریشه در فساد دارد.
- آیا با روسیه هم در حوزه تعمیر و تامین قطعات روسیه همکاری می‌کنید؟
بله، معاون وزیر حمل و نقل روسیه و رییس بخش هوایی این کشور در ایران حضور پیدا کرد و رسما قراردادی را امضاء کردیم و در این راستا به روسیه در حوزه تعمیر و نگهداری و تامین اقلام کمک می‌کنیم عمده آن نیز تعمیر و نگه داری و استفاده از تجربیاتی است که در هواپیماهای غربی داریم. از دیدگاه ما عدم همکاری مخالف روح قوانین بین المللی است. همکاری را که در حوزه پروازهای غیرنظامی و ایمنی باشد عین استانداردها و قوانین می‌دانیم. کشورهایی که بر طبل عدم همکاری کشورها می‌کوبند دیدگاه‌شان مغایر با ابلاغیه‌های ایکائو و منشور این سازمان بین المللی است. البته ما خودمان را در این حوزه قوی و صاحب سبک می‌دانیم و کشورهای دیگر نیز به همین دلیل به ایران روی می‌آورند.
از سوی دیگر خرید تدریجی ناوگان در حال انجام بوده و تعدادی هواپیما و هلی کوپتر در هشت ماهه گذشته وارد شده است. این مسیری است که آن را ادامه می‌دهیم. البته در نوع، تعداد و سن ناوگان محدودیت‌هایی داریم و بر اساس آن ناوگان را توسعه خواهیم داد. هدف مان این است که مردم پس از ورود این ناوگان، از پروازها لذت ببرند.
- سن ناوگان هوایی ما در حال حاضر چقدر است و با اقداماتی که انجام می‌دهید قرار است این سن را تا چه اندازه پایین بیاورید؟
سن ناوگان هوایی ما نزدیک به ۲۷ سال است و ما باید آن را پایین‌تر بیاوریم. البته در این حوزه سن چندان مفهومی ندارد. بیشتر رعایت استانداردهای بین‌المللی و به موقع چک کردن و تعویض کردن قطعات زمان‌دار اهمیت دارد. باید این را هم بدانیم که هنوز از نهایت عمر بهره‌برداری هواپیما فراتر نرفتیم. این سن برای هر هواپیمایی تعریف خودش را دارد و متفاوت است. نهایت عمر بهره‌برداری برای برخی هواپیماها بیش از نیم قرن است و هم اکنون در اروپا و آمریکا هواپیماهایی با همین سن داریم که پروا می‌کنند.
اما جالب است که هواپیماهایی وارد کردیم که تا دیروز در اروپا پرواز داشته و امروز که می‌خواهد در ایران پرواز کند، می‌گویند مغایر با روح ایمنی است. این حرف ها و اظهارات جای تامل دارد. هر چند ما مایلیم کا ناوگان‌مان بازسازی و نوسازی شود. هر کسی دوست دارد از هواپیماهای نو با سن پایین‌تر استفاده کند اما شرایط خاص خودش را دارد.
این حرکت نیز در حال انجام از سوی ایرلاین‌هاست. در مسیر اول یعنی تعمیر و نگهداری، در زمینه موتور و ارابه‌های فرود با وجود اینکه کار بسیار پیچیده‌ای است، جوانان این مرز و بوم ورود پیدا کردند و امروز هیچ موتور هواپیمایی به خارج از کشور ارسال نمی‌شود. با قاطعیت می‌گوییم که چک هیچ هواپیمایی خارج از کشور نمی‌رود و در داخل انجام می‌شود و این‌ها اتفاقات بزرگی در صنعت هوانوردی است و ای کاش برخی بیشتر به این بخش می‌پرداختند که عده‌ای با اعتقاد ایستاده‌اند و با استفاده از دانش تخصصی و ظرفیت‌هایی که ایکائو آن را تعریف کرده است و با بهره‌گیری از استانداردهای بین المللی، این صنعت های‌تک را مدیریت می‌کنند. این صنعت زنده است و نفس می‌کشد و کار خودش را انجام می‌دهد. این صنعت جای مهمی دارد و باید برایش فکر کنیم.
با وجود اینکه همه داعیه این را دارند که صنعت هوانوردی ایران بخوابد و با هم در کفر خودشان هم قسم شده‌اند که بخش هوایی ایران را زمین بزنند در این طرف اما ما هم قسم شدیم با عهد به امام، شهدا و مردم، اجازه نمی دهیم این سنگر فتح بشود و به عبارتی تنگه احد ماست و کسانی که از اول انقلاب ایستاده‌اند و این بخش را نگه داشته‌اند از آبرو اعتبار و هستی‌شان مایه گذاشته‌اند و اینجا هم رزمنده‌های خاص خودشان را دارند و نمی توانند حرفی بزنند و گمنام هستند. در زمینه تامین اقلام هوایی نیز همین اتفاق می‌افتد و خرید هواپیماهای دست دوم هم که در حال انجام است.
- در زمینه ساخت هواپیما که اخیرا از سوی مسئولان مورد توجه و تاکید قرار گرفته است، چه کاری انجام شده و چه برنامه‌ای دارید؟
موضوع بعدی که جزو سیاست‌های کلان نظام بوده و مقام معظم رهبری نیز ابلاغ کردند و جزو تکالیف ماست. مسئله ورود به عرصه ساخت هواپیما در دنیاست. این مسئله، جزو موضوعاتی است که خیلی درباره آن بحث شده، اسناد بالادستی داریم، ابلاغ رهبر انقلاب، ابلاغ روسای جمهور و دولت‌های مختلف را داریم و امروز نیز هم‌قسم شدیم تا این چرخه را راه بیاندازیم و کنسرسیوم آن را تشکیل دادیم، وزارت راه شهرسازی، وزارت دفاع، وزارت صنعت، معدن و تجارت این مسئولیت رابرعهده گرفتند، مشکلاتی که در گذشته در این زمینه (در نوع بهره‌برداری، تولید و مصرف) وجود داشت، آسیب‌شناسی شده است و تفکیک وظایف صورت گرفته و هم اکنون در حال نهایی کردن بخش استانداردی آن هستیم.
با کاری که در مجموعه «هسا» اصفهان به عنوان مرکز تولید هواپیما انجام شد، خط شروع خوبی برای ورود به این عرصه است و جمهوری اسلامی ایران به باشگاه کشورهای تولیدکننده هواپیما می‌پیوندد. این جزو خواسته‌های رهبر معظم انقلاب، دولت و رییس‌جمهور است که در سفر اخیر رییس دولت نیز روی این موضوع تاکید شد که باید این اتفاق بیافتد.
این قول را به مردم می‌دهیم مجموعه «هسا» با دانش تخصصی خوبی که در آن وجود دارد، می‌تواند ریل خوبی برای تحقق این هدف یعنی ساخت هواپیما باشد.
پلتفرم‌های مختلفی مدنظر است و هواپیمای ایران ۱۴۰ و سیمرغی که امروز به عنوان یک بازطراحی در دستور کار قرار گرفته، شروع مجدد خوبی در مجموعه اصفهان است. با هم افزایی که وجود دارد به زودی از آن مجموعه خبرهای خوبی به گوش می‌رسد و می توانیم مردم را در این بخش خوشحال کنیم.
البته درباره زمان‌بندی دقیق ساخت هواپیما در حال حاضر نمی‌توان اظهار نظر کرد اما باید این طرح را ابتدا در مدل‌های دیگر و انواع دیگر آغاز کنیم و به عنوان مثال ابتدا در حوزه‌های نقشه‌برداری شناسایی، عکسبرداری، کارگو و... استفاده کنیم و وقتی یک هواپیما هزار ساعت پرواز کرد مردم به آن اعتماد می‌کنند.
نباید هواپیمای ایران ۱۴۰ را در فصل تابستان در مسیر تهران-طبس آن هم با سوخت کامل پرواز دهیم و با آن مسافرکشی کنیم! کجای دنیا این کار را انجام می‌دهند؟ در هیچ جای دنیا کارخانه‌ها اپراتور نیستند.
توسعه ناوگان چند وجه دارد که به عنوان راهکار اساسی و جدی ما برای برون رفت از این مشکلاتی که برای صنعت هوایی به وجود آمده، در نظر گرفته شده است. برخی صنایع ما کمتر از ۱۰ سال عمر دارند اما جزو سه قدرت برتر دنیا هستند. حتما در حوزه هوایی اگر این نگاه وابستگی را برداریم و خودمان را جمع و جور کنیم به جمع سه کشور برتر دنیا در حوزه ساخت هواپیما نیز خواهیم رسید. چرا که در حوزه دانشگاهی آدم‌های بسیار خبرهای داریم، در حوزه شرکت‌های دانش بنیان و صنایع وابسته به حوزه هوا و فضا بی‌نظیر هستیم و در این میان به هم افزایی نیاز است که به نظر در حال حاضر اتفاق افتاده و مسیر هم مشخص است و آینده روشنی را برای بخش هوایی کشور می‌بینیم.
- در حوزه هوانوردی عمومی به چه بخش‌هایی توجه کردید و در حوزه‌های مختلف چه برنامه‌ای دارید؟
نکته مهم در این زمینه این است که علی رغم سهم کم ترانزیت، حمل و نقل و حمل مسافر در حوزه هوایی موثرترین موضوع تولید، توسعه و رفع تبعیض، توسعه بخش هوایی است. یعنی شما هر وقت خواستید جایی را توسعه دهید به موضوع حمل و نقل هوایی‌اش به عنوان اولین موضوع باید بپردازید. اگر امروز درباره توسعه سواحل مکران صحبت می شود باید به این نکته توجه کنیم. اگر به تهدیدهای منطقه ای و فرامنطقه ای در اطراف مرزهای ما وجود دارد حتما باید پروازهای ما زیاد باشد و فرودگاه های ما باید فعال باشد. امروز اگر در سیل و بحران های دیگر اتفاق می افتد حرف اول آن امداد هوایی است و مشاهده می کنید امروز نقل و انتقال ارگان های حیاتی را به عنوان کشور برتر و پیشتاز در دنیا انجام می دهید.
امروز ناوگان امداد و هلال احمر ما حرف برای گفتن دارد و با این همه موضوعات اجتماعی و تحریم‌ها حرف اول را در حوزه امداد هوایی می زنیم. در بخش اطفاء حریق هم بخش هوایی بسیار موثر است. امروزه در زمینه اطفاء حریق جزو چند کشور برتر دنیا در ترکیب استفاده از هواپیما و هلی کوپتر هستیم و این دانش کاملا بومی بوده و آن را صادر هم کردیم.
چند وقت پیش آتش‌سوزی پاکستان را ما اطفاء کردیم یا ترکیه که به عنوان کشور پیش‌رو در حوزه هوایی می دانند، وقتی جنگل‌هایش آتش گرفت ما آن را خاموش کردیم.
گرجستان را ما خاموش کردیم، اگر امروز در عراق، اتفاقی برای هورالعظیم رخ داد ما آن را اطفاء می‌کنیم. در حوزه باروری ابرها و در حوزه نقشه‌برداری و عکس برداری هوایی پیشتاز هستیم.
امروز فلایت چک در ایران دیگر وابسته به خارج نیست و حوزه هوایی را صرفا به جا به جایی مسافر نیست. نگاه به بخش هوایی نیز باید از نگاه فعلی خارج شود. چرا که در همه کشورهای دنیا نگاه حاکمیتی به این حوزه دارند. در حالی که بخش هوایی و حاکمیتی ایران ریالی بودجه ندارند و به صورت درآمد-هزینه اداره می‌شوند.
- از عواملی که ایرلاین‌ها نمی‌توانند ناوگان‌شان را توسعه بدهند، نبود منابع مورد نیاز است و برخی از کارشناسان و صاحبان این شرکت‌ها این موضوع را به عدم آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و دستوری بودن آن ربط می‌دهند و می گویند همه شرکت‌های هواپیمایی زیان‌ده هستند، آیا این موضوع را تایید می‌کنید؟
باید مدل اقتصادی ایرلاین‌ها تغییرکند. مدل اقتصادی که در دنیا مرسوم است، مدل ترکیبی استفاده همزمان از بار و مسافر است که در ایران کمتر به آن توجه شده است. ایرلاین‌های ما باید یاد بگیرند و وارد این فضا شوند و مدل اقتصادی‌شان را تغییر دهند.
البته در هشت ماه گذشته درخواست تاسیس ایرلاین جدیدی را تایید نکردیم و حتی آن را در شورای عالی هواپیمایی هم وارد نکردیم. چرا که به دنبال توسعه ایرلاین نیستیم. دلایل خاص خودمان را هم داریم. توصیه‌مان هم این است که هر کسی می‌خواهد هواپیماداری کند، بخش اجرایی‌اش را به یکی از این ایرلاین‌ها واگذار کند. در حال حاضر سخت‌گیرانه به این موضوع ورود می‌کنیم. شرایط سختی هم دارد مانند اینکه هر کسی درخواست تاسیس ایرلاین دارد باید حداقل مالکیت سه فروند هواپیما را داشته باشد. کفایت سرمایه داشته باشد. این مسائل در قانون تعریف شده است. قطعا این طور نیست و برایشان یک موضوعی داره تعریف می شود.
- نظرتان درباره نرخ‌گذاری بلیت هواپیما که همیشه حواشی و مسائل خاص خودش را دارد، چیست؟
در نرخ باید جدی تر حرکت کنیم. عوامل نرخ گذاری در دنیا تعریف دارد. قیمت ناوگان، سوخت، دستمزد، قطعات، بیمه و... پارامترها و عوامل اثرگذاری در تعیین نرخ بلیت هواپیما هستند. قیمت‌گذاری یک مسئله سلیقه‌ای و شخصی نیست. حتی در چرخه تامین هم تعریف کردیم و جاهایی هم که نسبت به دنیا ارزان‌تر است را هم در نظر گرفتیم. البته با توجه به اینکه بخشی از خریدها دلاری است و دیگر چیزی به اسم سهمیه ارز دولتی یا نیمایی نداریم و ایرلاین‌ها باید ارز مورد نیازشان را از بازار آزاد تهیه و چرخه تامین قطعات خود را تکمیل کنند، باید قیمت بلیت هواپیما واقعی شود.
از سوی دیگر افزایش دستمزدی که اتفاق افتاد و مقایسه حقوق نیروهای تخصصی با کشورهای منطقه، می‌تواند نقطه آسیب‌پذیری باشد. بنابراین بایستی برای کروی پروازی و تیم فنی مان انگیزه ایجاد کنیم و در شرایط سخت اقتصادی حواسمان به این مسائل باشد.
نرخ‌گذاری تابع شرایط اقتصادی خودش است. البته ایرلاین‌ها هم دنبال قیمت‌های فضایی نیستند و بر مدار منطق جلو می‌آیند و در کارگروهای تخصصی خبره‌های این صنعت این موضوع را بررسی کرده و می‌کنند. انجمن‌های صنفی آن را بررسی می کنند، سپس در کارگروه اقتصادی و بازرگانی مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. دستگاه‌های نظارتی به این موضوع ورود کرده و نهایتا در شورای عالی هواپیمایی به بحث گذاشته شده و تایید می‌شود. به نظر من نرخ‌گذاری بلیت هواپیما به صورت حرفهای انجام می‌شود و اگر بر همان مبنا بفروشند و اشکالات توزیعی که داریم برطرف شود، مشکلات در این حوزه کمتر خواهد شد.
- منظورتان از مشکلات توزیعی دقیقا چیست؟
در دو سه سال اخیر به دلیل شیوع ویروس کرونا و کمبود نقدینگی، ایرلاین‌ها بعضا مجبور شدند که به سمت فروش چارتری روی بیاورند که در حقیقت از شیره جان خود این کار را انجام دادند. اینکه ایرلاین با قیمت بسیار نازل بلیت بفروشد که فقط بتواند حقوق بدهد خیلی مشکلات ایجاد می‌کند. در این سال‌ها به ایرلاین‌ها خیلی سخت گذشت. آسیب جدی به ایرلاین‌ها وارد شد اما باید روی قیمت‌گذاری بحث‌های تخصصی صورت گرفته و نرخ‌گذاری متناسب با عرضه و تقاضا باشد. قانون پنجم و ششم هم تعریف کرده که متولی آن کیست اما با همه این تفاسیر پارسال به صورت متوسط ۱۵ درصد قیمت بلیت هواپیما را کاهش دادیم.
- البته این کاهش، پس از افزایش بیش از ۵۰ درصدی قیمت بلیت هواپیما، اتفاق افتاد.
آن افزایش پس از مدت طولانی ثابت ماندن قیمت رخ داد و چیز خاصی نبود. این طبیعی است . اگر قیمت ۲۰ تا ۳۰ سال گذشته را بررسی کنیم و آن را با نرخ ارز مقایسه کنیم، قیمت‌ها اختلاف چندان فاحشی نداشته‌اند. مرجع تخصصی این کار سازمان هواپیمایی کشوری است و در این حوزه نظارت بیشتری کرده و مشکلات را برطرف خواهیم کرد.
- این سوال را پاسخ ندادید، آیا همه ایرلاین‌ها زیان‌ده هستند؟
من این اظهارنظر را نمی‌پذیرم. شاید در دو سال شیوع ویروس کرونا بتوان آن را قبول کرد. اگر ایرلاین‌ها مدل اقتصادی شان راتغییر دهند، این گونه نیست و قطعا ایرلاین‌ها نباید زیان‌ده باشند. من این را نمی‌پذیریم. اما اگر نخواهیم روش‌هایمان را اصلاح کنیم و همه بلیت هایمان را هم به چارترکننده بدهیم حتما این اتفاق رخ خواهد داد.
- خب شما به عنوان سازمان هواپیمایی کشوری باید فروش بلیت چارتری را ممنوع کنید.
آن را ممنوع کردیم. اما نمی‌شود آن را به صورت کامل حذف کرد چرا که بالاخره یک مدل اقتصادی در این حوزه است.
- البته کارشناسان می‌گویند فروش چارتری بلیت هواپیما برای بازه زمانی خاص و محدود، مسیری مشخص و در ساعاتی معین است، به عنوان مثال اگر تیم ملی یا باشگاهی بخواهد پروازی برای اعضای خودش در یک مسابقه داشته باشد، یک پرواز را برای خودش به صورت چارتری خرید می‌کند. نه اینکه ایرلاینی همه پروازهایش را چارتری بفروشد.
مدل‌هایی داریم که به آن‌ها اجازه دادیم در این مسیر کار کنند و مدل‌های چارتری می‌تواند متنوع‌تر هم باشد اما این‌ها اشکالاتی دارد که باید آن را برطرف کنیم، طبیعتا اگر این نقص برطرف نشود ایرلاین‌ها با نقص و رکود بدتری مواجه می‌شوند. بنابراین باید آن را مدیریت کنیم که چنین اتفاقی رخ ندهد. ابلاغ جدید سازمان هواپیمایی نیز در حزوه پروازهای چارتری در همین راستاست. چرا که مسیرها را محدود کردیم. اما این جراحی که رخ می‌دهد باید با شیبی اتفاق بیافتد که به صنعت آسیبی وارد نشود و بنابراین باید به متولی اصلی یعنی سازمان هواپیمایی فرصت داد تا این موضوع را رسیدگی و مشکلات موجود را به شیوه‌ای درست، حل کند.
- شاخص‌هایی که باید اصلاح شود، کدامند؟ چون یک ایرلاین بنگاه اقتصادی است و اگر راهی پیش‌روی خود ببیند که با آن بتواند سود بیشتری داشته باشد از آن استقبال کرده و حتما آن کار را تا کنون انجام داده است.
طبیعتا استفاده از سیستم‌های فروش مستقیم بلیت هواپیما و پرواز در مسیرهای داخلی و خارجی سودآور می‌تواند به ایرلاین‌ها کمک کند. با دیپلماسی فعالی که در این دولت پیگیری شده است، پروازهای بین‌المللی به نقاط مختلف دنیا راه افتاده و بیشتر شده است. ترکیب این مدل کارها که بسیار زیاد و متنوع است، می‌تواند به ایرلاین‌ها کمک کند. به عنوان مثال می‌توان به بار همراه مسافر، بار غیرهمراه، کارگو، متنوع‌سازی مسیرها، مدیریت ساعت پرواز و ... اشاره کرد.
- همه این شاخص‌ها با وضعیت و ناوگان فعلی قابل اصلاح است؟
بله حتما، هم اکنون نیز این موارد در حال انجام است. به عنوان مثال نهضت تعمیر قطعات از جمله مواردی است که می‌تواند از بالارفتن هزینه ایرلاین‌ها جلوگیری کند و از مدل‌هایی است که باید از آن استفاده کرد. به عنوان مثال یکی از ایرلاین‌ها شبیه‌ساز خریداری کرده است و خلبانان آن دیگر برای آموزش به کشورهای دیگر نمی‌روند و به این ترتیب در بخشی از هزینه‌های ارزی این شرکت هواپیمایی نیز صرفه‌جویی شده است.
- گرچه تحریم‌ها فشار بسیار زیادی روی صنعت هوانوردی آورده است اما در ماه‌ها و سال گذشته مردم و رسانه‌ها اتفاقات و سوانح بیشتری را در این صنعت مشاهده می‌کنند، که می‌توان به ترکیدگی لاستیک، نقص فنی موتور و... اشاره کرد، آیا این مسئله را تایید می‌کنید؟ این موضوع ارتباطی با فرسودگی یا بالا بودن سن ناوگان دارد، فرودگاه‌ها و سطوح پروازی ما مشکل دارد یا عوامل دیگری در آن دخیل هستند؟
سامانه‌ای رویدادها و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری بنا کرد، باعث شده که همه سوانح و اتفاقات این صنعت در لحظه توسط عوامل مختلف فرودگاهی، ایرلاین، عوامل سازمان هواپیمایی کشوری، بازرس‌ها و حتی کروی پروازی قابل ثبت، پیگیری، گزارش، نتیجه‌گیری و صدور دستورالعمل باشد. بنابراین وقتی سامانه‌ای ایجاد می‌کنید نرخ ثبت وقایع هم بالا می‌رود. دوم اینکه وقتی پروازهای امسال نسبت به سال گذشته افزایش یافته است و تنها ۲.۵ میلیون نفر مسافر از ۲۵ اسفند ماه سال گذشته تا ۱۵ فروردین امسال جابه‌جا می‌شود، وقتی فرودگاه امام خمینی (ره) رکورد ۲۰۰ پرواز را تجربه می‌کند. مسلما نرخ چنین اتفاقاتی نیز تغییر می‌کند.
در چند ماه اخیر تقاضا برای سفرهای هوایی داخلی و خارجی افزایش چشمگیری داشت و در حال حاضر تعداد پروازهای بین‌المللی ما به مقصد نجف، دوبی و استانبول عدد قابل توجهی است. این حجم از پرواز و درخواست سفر و این تعداد پرواز از یک سو و ثبت وقایع آنلاین رابطه معناداری با یکدیگر دارند. اما سختگیری‌های بسیاری در حوزه ایمنی اعمال می‌کنیم و کروی پروازی نیز چک‌های سخت‌گیرانه‌ای دارند. اساسا در جامعه پروازی نگاه صفر و ۱۰۰ به انجام شدن یا نشدن یک پرواز وجود دارد. حواسمان هم به این مسائل هست. علت اینکه مردم و رسانه‌ها این حوادث را می‌بینند و می‌توانند پایش کنند این است که سامانه راه‌اندازی شده است.
البته این به معنای عادی انگاری نیست و حتی یک رویداد هم از چشم ما دور نمی‌ماند و آن را رصد می‌کنیم. اما وقتی حجم پروازها و دمای هوا بالا می‌رود و در برخی سطوح پروازی هم اتفاقاتی رخ می‌دهد، چنین اتفاقاتی را سبب می‌شود. به عنوان مثال در فرودگاه مهرآباد یک باند داریم. اما در این زمینه محدودیت‌هایی داریم یا نباید اصلاح و بازسازی باند مهرآباد را انجام می‌دادیم، یا باید فرودگاه را کاملا تعطیل می‌کردیم تا بتوانیم این کار را در دستور کار قرار دهیم. در این شرایط مدیران مسئولیت آن پذیرفتند که مهرآباد زنده نگه داشته شود و در کنار آن بتوانیم اصلاح و بهسازی آن را تا پایان تابستان انجام دهیم که کار ملی و بسیار بزرگی است.
- آیا این اتفاقات که در پروازهای مختلف رخ می‌دهد، زنگ خطر و هشداری برای سانحه هوایی وحشتناک و خطرناک‌تر نیست؟
اساسا سامانه رویدادها و سوانح به دلیل این راه‌اندازی شده تا این هشدار را به ما بدهد و دائما زنگ خطر آن بیخ گوش ما باشد. بررسی دقیقی انجام می‌دهیم و هر گاه از خطوط قرمز ما عدول یا عبور کند، توقف را در دستور کار قرار خواهیم داد. چرا که اصلا به دنبال انجام پروازها تحت هر شرایطی نیستیم. و حفاظت از جان مسافران برای ما از هر چیزی مهمتر است.
- آیا همانطور که در اظهاراتتان به آن اشاره‌ای گذرا داشتید تعداد ناوگان ما با فرودگاه‌های کشور تناسب ندارد چرا که اخیرا معاون رییس جمهور نیز به این مسئله اشاره کرد که در کشور چرا باید ۵۴ فرودگاه داشته باشیم در حالی که در آلمان پنج فرودگاه داریم؟
در حال حاضر حدود ۵۳ فرودگاه در اختیار شرکت فرودگاه‌ها است و تعدادی فرودگاه‌های مشترک نظامی و غیرنظامی داریم که از آن‌ها نیز استفاده می‌کنیم. همچنین تعدادی فرودگاه در کشور متعلق به وزارت نفت و وزارت ارتباطات است و تعدادی از سطوح پروازی نیز در اختیار سایر وزارتخانه‌ها است.
آن چیزی که وزارت راه و شهرسازی متکفل آن است همان ۵۳ فرودگاه در اختیار شرکت فرودگاه‌ها و فرودگاه‌های مشترک است. البته فرودگاه‌ها صرفاً برای جابه‌جایی مسافر ساخته نشده و می‌تواند کشور را در شرایط خاص نجات دهد. به عنوان مثال فرودگاه بم در چند شب حق خودش را نسبت به کل کشور ادا کرد یا فرودگاه کرمانشاه در حادثه زلزله و سیل ما را نجات داد و این نقش فرودگاه‌ها در حوادث و بلایای طبیعی است که می‌تواند از اهمیت بالایی برخوردار باشد.
در سال‌های گذشته به واسطه بالگرد و هواپیما وارد شهرها و استان‌های سیل‌زده شدیم، در حال حاضر اگر در سیستان و بلوچستان اتفاقی مانند سیل بیفتد، این فرودگاه‌ها هستند که ما را نجات می‌دهند. به عنوان مثال در همین اتفاق اخیر که در طبس افتاد، تعداد ۳۰ سورتی پرواز برای امداد و انتقال در فرودگاه طبس با سه هواپیما و شش بالگرد انجام دادیم که شامل اعزام پزشک، دارو، تجهیزات و جابه‌جایی آسیب‌دیدگان بود. همین مسائل است که ماهیت فرودگاه‌ها را نشان می‌دهد.
- سیاست توسعه‌ای در فرودگاه‌ها به شکل توسعه کمی است یا کیفی؟
مجوز فرودگاه را یک نهاد تایید نمی‌کند بلکه سلسله فرآیندی دارد که باید اتفاق بیفتد و یک فرودگاه صرفاً با درخواست یک نفر احداث نخواهد شد. تمام فرودگاه‌های کشور این فرآیند را طی کردند اما به نظر می‌رسد آنقدر که در حوزه فرودگاهی توسعه پیدا کردیم در زمینه ناوگان هوایی توسعه نیافتیم و با یکدیگر همخوانی ندارد. این اشکالی است که باید رفع شود چرا که مانند پیکری هستیم که با هم تناسبی ندارد بنابراین باید به این موضوع توجه جدی کنیم.
براساس شرایط موجود دنبال توسعه فرودگاهی نیستیم چرا که در وهله نخست قانون به ما این اجازه را نمی‌دهد و اجازه نداریم از بودجه و اعتبارات موجود، فرودگاه جدید احداث کنیم اما نمی‌توانیم آن‌ها را کاهش دهیم؛ چرا که فرودگاه را احداث کردیم و برای احداث آن سرمایه‌گذاری و هزینه هنگفتی صورت گرفته است، اما در حال حاضر تنها یک هزینه نگهداری دارد. از سوی دیگر اگر اتفاقی در کشور بیفتد همین فرودگاه‌ها هستند که به کل کشور کمک خواهند کرد.
در برخی از فرودگاه‌ها تقریباً پروازی صورت نمی‌گیرد. باید در این بخش بیشتر فعالیت کنیم که تعداد هواپیماهای خود را افزایش دهیم و چراغ فرودگاه‌ها را روشن کنیم تا بتواند به مردم سرویس‌دهی کند. در این صورت تناسب برقرار خواهد شد اما این سیاست را هم نداریم که اگر باند یک فرودگاه ناقص است یا نیاز به تعمیر و نگهداری دارد، آن را انجام ندهیم و سراغ احداث فرودگاه جدید برویم و کلنگ دیگری را بزنیم. این روش درست نیست و البته در سیاست‌های دولت هم قرار ندارد.
-- بر اساس آنچه مسافران اظهار می‌کنند هنوز برخی ایرلاین‌ها دارند بلیت هواپیما را برای اتباع خارجی به نرخ ارزی می‌فروشند، چرا با وجود ابلاغ ممنوعیت آن، همچنان رعایت نمی‌شود؟
رویه ادامه ندارد و ابلاغ هم کردیم و نرخ بلیت هواپیما برای اتباع خارجی دیگر دلاری نیست و از اول هم دلاری نبوده است. در حال حاضر قیمت بلیت هواپیما را یک مسافر خارجی در کشورهای دیگر باید دلاری بخرد و از ابتدا هم این رویه بوده است. مثلا قیمت یک بلیت پروازهای داخلی ما در عراق ۱۰۰ دلار فروخته می‌شود و چرا در ایران نرخ آن به یک میلیون تومان می‌رسد؟ فاصله آن تا ۱۰۰ دلار که حدود دو میلیون تومان می‌شود، کجا می‌رود؟ این سهم آن کسی است که سر و صدا می‌کند. ما دنبال این فساد هستیم و شما هم باید کمک کنید که ما آن را پیدا کنیم.
اشکالی که گرفتیم این بود که در سایت ایرانی قیمت سه میلیون و چهار میلیون تومان نباید فروخته شود. هر کسی وارد این فضا بشود با او برخورد می‌کنیم که شامل مسدود شدن مسیر ایرلاین، کاهش پروازها و غیره است. اما در این میان موضوع اصلی فراموش شد و کماکان طرف دارد ۱۰۰ دلار می‌خرد و یک میلیون تومان می‌دهد، این را باید حل کنیم.
باید مقداری روی موضوع فرهنگ سازی هم کار کنیم، امروز با برخی رفتارها مواجه می‌شویم که متناسب با شئون پروازی نیست. به عنوان مثال در زمینه تاخیرها، همین مسافر در فرودگاه استانبول در برف زمستان سه روز می‌ماند و اتفاق خاصی رخ نمی دهد اما در فرودگاه امام خمینی (ره) چنین اتفاقی می‌افتد و با وجود پذیرایی گرم و سرد و تامین اسکان در هتل هزاران اتفاق و حاشیه به وجود می‌آید. اینم برای تعداد محدودی است که انجام می‌شود.
آیین نامه حقوق مسافر به زودی به روزرسانی و منتشر خواهد شد و امیدواریم اطلاع‌رسانی شود. هیچ ایرلاینی دوست ندارد که پروازهایش با تاخیر مواجه شود اما یکی از ایراداتی که به ایرلاین‌ها گوشزد می‌کنیم، این است که در چنین مواقعی باید اطلاع‌رسانی بهتری داشته باشند، باید این موضوع را حل کنیم و بگوییم این تاخیرها به دلیل بدی آب و هوا و نقص فنی یا علت دیگری رخ می دهد. اگر کسی در کابین هواپیما کار غیر ایمنی انجام داد باید برای همه ما کار ضد ارزشی محسوب شود. طبیعتا دوست داریم بهترین سرویس و خدمت را به مردم ارائه دهیم و خدمتگذار مردم باشیم و مردم از این بخش رضایت داشته باشند و تا زمانی که به آن نقطه برسیم باید شبانه روز کار کنیم.
