چیزی حدود ۵ سال از امضای موافقتنامه تاسیس دالان تجاری ایران، هند و افغانستان (موسوم به توافنامه چابهار) می‌گذرد. قرار بر این بود تا بر اساس این توافقنامه، چابهار به یک دروازه جدید برای دالان ترانزیتی بین جنوب و شرق و همچنین جنوب به شمال تبدیل و با اتمام راه آهن چابهار-زاهدان و اتصال آن به خط ریلی زاهدان-سرخس، بندر چابهار، به نقطه اتصال بین کشورهای مختلف از جمله هندوستان با افغانستان، کشورهای آسیای میانه، قفقاز تبدیل و به گسترش همکاری‌های منطقه‌ای بین ایران و همسایگانش به طور موثر کمک کند.
البته اجرای این توافقنامه با مشارکت و سرمایه گذاری هندی‌ها می‌توانست به افزایش اشتغال در محور شرق و کسب درآمدهای حاصل از ترانزیت برای ایران هم بیانجامد و از سوی دیگر پیشرفت و تسریع در این توسعه، عاملی قدرتمند برای پیشرفت در اجرای توافقنامه‌هایی باشد که ایران با سایر کشورها دارد، ازجمله کریدور جنوب-شمال. توافقنامه کریدور حمل و نقل بین المللی جنوب-شمال یا همان نوستراک در ۲۱ سپتامبر سال ۲۰۰۰ بین سه کشور ایران، هند و روسیه منعقد شد که در حال حاضر اعضای این کریدور با پذیرش ۱۰ عضو دیگر شامل آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان و سوریه افزایش پیدا کرده است.
در این کریدور، بنادر شهید بهشتی و کلانتری می‌توانند به یک گذرگاه مهم برای عبور کالا از جنوب آسیا و هندوستان به افغانستان، آسیای مرکزی و روسیه تبدیل شوند بطوری که گفته می‌شود از طریق کریدور جنوب - شمال، هزینه حمل و نقل کالا و کانتینر از کشورهای حوزه اقیانوس هند و جنوب آسیا به روسیه و شمال اروپا ۳۰ درصد ارزان تر و چندین روز سریعتر از مسیر کانال سوئز است.
با وجود تمام این فرصت‌ها برای چابهار، اما اخیرا به دلایلی شاهد افت جایگاه آن در مسیرهای ترانزیتی، وارداتی و صادراتی بودیم که اختلافات با اپراتور هندی و شرکت ایرانی طرف قرارداد آنها در بندر شهید بهشتی، تبعات قطع سرویس‌های منظم و مستقیم خطوط کشتیرانی کانتینری، به روی کار آمدن طالبان در افغانستان و تغییر مواضع این کشور در برابر هند و مسیر ترانزیتی از طریق ایران، عدم تحقق برنامه‌های ایران در اتصال ریلی چابهار به شبکه سراسری راه آهن از جمله دلایلی هستند که باعث شدند کریدور شمال- جنوب هم به کار چابهار و موافقتنامه دالان تجاری بین سه کشور نیاید.
کاهش 36 درصدی عملکرد کانتینری بنادر چابهار
آمار‌های رسمی از بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری چابهار می‌گویند؛ مجموع عملکرد این بنادر با احتساب فراورده‌های نفتی در ۷ ماهه امسال به ۲۰۶۳۲۵۹ تن رسیده که این عدد در مدت مشابه در سال گذشته ۱۸۴۶۲۸۲ تن بوده است.
هر چند مجموع عملکرد ۷ ماهه امسال نسبت به سال گذشته معادل ۱۱ درصد رشد داشته اما این رشد عمدتا به دلیل افزایش تخلیه کالاهای اساسی و صادرات مواد معدنی بوده که مربوط به مبادلات تجاری داخل کشور است و اصالتا حضور و فعالیت اپراتور هندی در بندر شهید بهشتی (که قرار بود چابهار را به شریان عبور مبادلات تجاری بین المللی متصل سازد) نقشی در این افزایش ندارد.
در همین حال در بخش فعالیت های کانتینری مجموع عملکرد ۷ ماهه امسال بنادر چابهار (بندر کلانتری و بندر شهید بهشتی) ۱۲۳۱۴ تی ای یو ثبت شده که این مقدار در مدت مشابه سال گذشته به ۱۹۳۱۶ تی ای یو رسیده بود و کاهشی ۳۶ درصدی را نشان می‌دهد.
نکته حائز اهمیت در این اعداد و ارقام این است که فعالیت های کانتینری که یک شاخص مهم و تاثیرگذار در همکاری موثر بین ایران و هند برای توسعه چابهار در قالب کریدور جنوب-شمال و همچنین توافق سه جانبه ایران و هند و افغانستان محسوب می شد، کاهش قابل توجهی پیدا کرده و اکنون تنها محدود به تردد موردی کشتی‌های کشتیرانی ج.ا.ا به بندر شهید کلانتری شده که کانتینرها را به‌طور غیر مستقیم و از طریق بندر جبل علی یا بندرعباس به چابهار وارد یا از آن خارج می‌کنند.
شرط ورود به قرارداد 10 ساله با هندی‌ها
این کاهش عملکرد در شرایطی است که اپراتور هندی در بندر شهید بهشتی مصرانه به دنبال تعیین داروی بین‌المللی در قرارداد با ایران است و همین موضوع زمزمه‌هایی از بروز اختلافات را شکل داده اما پروسه تعیین داروی بین‌المللی و ذکر آن در قرارداد اقدامِ راحتی نیست و علاوه بر امضای رییس جمهور، نیاز به مجوز مجلس دارد.
حال اینکه تا زمانی که داوری بین المللی در متن قرارداد اعمال نگردد، هندی‌ها به فاز دوم که همان انتقال از حالت موقت کنونی به قرارداد ۱۰ ساله است، وارد نمی‌شوند و تجهیزات مورد تعهد هم یا وارد نمی‌شوند و یا مورد استفاده قرار نمی‌گیرند، کما اینکه تا کنون ۶ دستگاه جرثقیلی که هندی ها وارد چابهار کرده‌اند، عملیاتی نشده است.
تمام این وقایع در شرایطی رخ می دهد که بندر چابهار از موانعی که سایر بنادر ایرانی با آنها در مقوله تحریمهای بین المللی مواجه بودند، به دور بوده و رسما از تحریمهای ایالات متحده مستثنی شده است. اما ظاهرا این امتیاز خاص نیز کمکی به وضعیت عملکردی بندر چابهار نکرده است.
چرا جرثقیل‌های هندی دست نخورده‌اند؟
«فرهاد منتصر کوهساری» در زمانی که مسئولیت معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر را بر عهده داشت، درباره علت عدم استفاده از تجهیزات بندری که اپراتور هندی به چابهار وارد کرده به خبرنگار ایلنا گفت: واردات و استفاده از تجهیزات جدید از جمله ۶ جرثقیلی که اپراتور هندی آنها را به بندر شهید بهشتی آورده در قرارداد موقت دیده نشده و استفاده از این تجهیزات جزو تعهدات اپراتور هندی در قرارداد ۱۰ ساله در قالب ۸۵ میلیون دلار سرمایه گذاری است.
وی ادامه داد: اپراتور هندی زودتر از عملیاتی شدن قرارداد ۱۰ ساله نسبت به واردات این تجهیزات اقدام کرده و در حال حاضر برای استفاده از این تجهیزات زودتر از موعد مقرر، باید مدلی مالی قرارداد موقت اصلاح شود و این اقدامات زمان بر خواهد بود.
کوهساری درباره علت تاخیر در ورود به قرارداد ۱۰ ساله با هندی‌ها اظهار داشت: باید مصوبه‌ای از دولت باشد که اجازه دهد با آنها قرارداد BOT (ساخت و بهره برداری توسط سرمایه گذار هندی و انتقال مجموعه به سازمان بنادر در پایان دوره) ببندیم و همچنین نیاز است مجلس اجازه دهد مسئله داوری بین‌المللی به قرارداد با اپراتور هندی اضافه شود که هنوز این مجوز داده نشده است.
وی افزود: البته این مجوز به امضای رییس جمهور وقت رسیده اما در نهایت باید در مجلس شورای اسلامی به تصویب برسد که ممکن است تا چندین ماه به طول بینجامد.
اما «بهروز آقایی» مدیر کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا علت عدم استفاده از ۶ دستگاه جرثقیل را عدم نیاز به آنها با توجه به میزان عملکرد تخلیه و بارگیری عنوان کرد.
طبق گفته وی؛ فعلا عملکرد این بندر به اندازه استفاده از این تجهیزات نیست اما در نهایت این جرثقیل‌ها متعلق به بندر چابهار است و قرار نیست با هر میزان عملکردی این تجهیزات جدید را زیر ترافیک بار ببریم.
وی تاکید کرد: وقتی به ظرفیت عملکرد ۱۵ میلیون تن در سال برسیم، تجهیزات جدید از جمله جرثقیل‌ها در بندر شهید بهشتی مورد استفاده قرار می‌گیرند. البته این تجهیزات جدید نقش پشتیبان را دارند به این معنا که اگر یکی از جرثقیل‌ها نیاز به تعمیر داشت و مشکلی پیش آمد سریعا جرثقیل جدید جایگزین خواهد شد.
مدیرعامل سازمان بنادر: تمام انرژی خود را برای چابهار می‌گذاریم
نباید فراموش کنیم در حالی نگرانی‌ها برای ضعف جایگاه ترانزیتی چابهار وجود دارد که شاهد فعال شدن پیمان‌ها و موافقت نامه‌های متعددی بین کشورهای همسایه در بحث ترانزیت هستیم.
برای مثال براساس موافقتنامه APTTA که سال ۲۰۱۱ بین افغانستان و پاکستان به امضا رسید، کامیون‌های حامل کالای تجار افغان اجازه دارند تا تولیدات افغانستان را به بازارهای بزرگ هند و چین از طریق بنادر پاکستان (کراچی، بندر قاسم وگوادر) صادر کنند.
موافقتنامه لاجورد از دیگر موافقتنامه‌های ترانزیتی فعال بین کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان،گرجستان و ترکیه است که این موافقتنامه برای کاهش موانع ترانزیتی و تجاری و توسعه عملیات مشترک گمرکی بین کشورها برای تسهیل دسترسی کشورهای عضو به بازار اروپا امضا شده است.
موافقتنامه تاپی هم از دیگر پیمان‌های مهم منطقه محسوب می‌شود که مهمترین خط انتقال انرژی است که از افغانستان عبور و گاز ترکمنستان از مسیر افغانستان به پاکستان و هند منتقل می‌شود.
همچنین پروژه گسترده یک کمربند-یک جاده که پروژه مشترک دولت چین و پاکستان برای ایجاد دالان اقتصادی چین – پاکستان و با هدف دسترسی غرب چین به اقیانوس هند از طریق بندر گوادر در حال اجرا است. بنابراین با وجود چنین پیمان‌های محکمی غفلت از بندر چابهار می‌تواند باعث از دسترس رفتن فرصت‌های بی‌تکراری برای کشورمان باشد.
«علی‌اکبر صفایی» مدیرعامل جدید سازمان بنادر و دریانوردی در گفت‌وگو با خبرنگار ایلنا درباره تصمیمات برای ارتقای جایگاه ترانزیتی بندر چابهار و تعیین تکلیف قرارداد با هندی‌ها اظهار داشت: پس از این تمام انرژی خود را برای بندر چابهار می گذاریم و هدف دولت سیزدهم تقویت روابط با کشورهای همسایه است.
وی ادامه داد: در حال حاضر بحث بسیار مهم و سیاست دولت در چابهار، برقراری ارتباط قوی با کشورهای همسایه است و ماموریت ما این است که این ارتباطات را با همسایه های محصور در خشکی قوی کنیم تا آنها بتوانند ازطریق مسیر ایران کالاهای صادراتی و وارداتی خود را جریان دهند و این اعتماد در مورد مسیر ایران به صورت چند جانبه باید شکل بگیرد تا تجارت کشورمان با کشورهای همسایه رونق پیدا کند.
ایلنا
