پیش از ممنوعیت واردات یعنی پیش از تیر سال ۹۷ که وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت واردات خودرو به کشور را ممنوع کرد محصولات با واسطه کشورهای دیگر خریداری و وارد می‌شدند. به‌طور قطع این خودروها متناسب با زیست‌بوم کشوری مانند ایران با تنوع آب‌وهوایی از شمال تا جنوب و شیب‌هایی که در برخی استان‌ها وجود دارد، نبوده و کارایی مناسب این خودروها می‌کاست. حال پرسش این است که چرا ایران نمی‌تواند با توجه به ویژگی‌های جغرافیایی خود سفارش ساخت خودرو بدهد؟
تیراژ خودروهای سفارشی
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا در این باره گفت: نخست باید دید قرار است به چه شرکتی سفارش خودرو داده شود؟ آیا این خودروساز سفارش بر اساس ویژگی‌هایی که ما می‌خواهیم را قبول می‌کند؟ اصلا چرا باید فقط از کشورهایی مانند امارات خودروهای خارجی را وارد کنیم؟
او ادامه داد: در حال حاضر اگر ایران، خودرو بخواهد محدودیت بین‌المللی ندارد چراکه محصول کامل مشمول تحریم نمی‌شود. بنابراین اگر تعداد سفارش شده به اندازه کافی باشد ممکن است متناسب با شرایط اقلیمی ما خودروها تولید و تحویل شود. اما واقعیت این است جاهایی که آنها ما را تحریم ن‌کرده‌اند ما خود را تحریم کرده‌ایم.
وی افزود: پیش‌تر خودروها از کشورهایی مانند امارات وارد می‌شد اما در ادامه به دلیل نابسامانی که در وزارت صنعت، معدن و تجارت سال ۹۶ به وجود آمد و برخی ثبت‌سفارش‌های غیرقانونی انجام شد به جای این‌که خاطیان اصلی گرفته و مجازات شوند به ی‌کباره اعلام شد واردات خودرو ممنوع است.
استفاده از سرمایه‌های ایرانیان مقیم خارج
این کارشناس حوزه خودرو تصریح کرد: اگر خود را تحریم ن‌کرده بودیم با استفاده از پول‌هایی که ایرانیان خارج از کشور می‌توانستیم خودرو خریداری کرده و نیاز بازار را تامین کنیم. علاوه‌بر فشاری به لحاظ نقدینگی به اقتصاد کشور وارد نمی‌شد. مدنی با بیان این‌که واردات به‌ازای صادرات، مسیری دشوار است، گفت: در حال حاضر مبلغ بسیار زیادی (چند هزار میلیارد دلار) سرمایه ایرانیان خارج از کشور است که فقط حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ هزار دلار مربوط به ثروت ایرانیان مقیم امری‌کاست. اگر در داخل یک فضای امن اقتصادی ایجاد کنیم ایرانی مقیم خارج که نمی‌تواند پولش را با دو درصد سود هم به جریان درآورد وقتی اطمینان داشته باشد که در کشورش حداقل نصف تورم سود خواهد داشت در قالب کالا سرمایه‌اش را وارد کشور می‌کند. لازمه این تحقق این امر ایجاد فضای امن اقتصادی برای سرمایه‌گذاری خارجی است.
مدیرعامل اسبق شرکت خودروسازی سایپا اضافه کرد: اگر این فضا فراهم شود سالانه فقط ۲۰ تا ۳۰ میلیارد دلار وارد کشور شده و حتی می‌تواند در تولید نقش‌آفرین باشد.
او اظهار کرد: این فضا ایجاد نشد زیرا برخی نمی‌خواهند سودهایشان کاهش پیدا کند. در چنین شرایطی معمولا از این افراد به عنوان دلالان تحریم نام برده می‌شود. این در حالی است که مدیران بالادست باید اعلام کنند هر کس ثروت در خارج دارد می‌تواند در قالب کالا در کشور سرمایه‌گذاری کند.
مدنی معتقد است کشور اگر در شرایط تحریم است باید بازار از کالاها پر باشد و عنوان می‌کند ورود سرمایه ایرانیان مقیم خارج مانند ورود دلار به کشور است.
این کارشناس حوزه خودرو با بیان این‌که تامین بودن بازار به معنی ریزش قیمت‌ها است، گفت: افت نرخ خودروهای خارجی در ادامه منجر به ایجاد فضای رقابتی در بازار شده و قیمت محصولات داخلی هم واقعی می‌شود. این در حالی است که خودرو ۴۰۰ میلیون تومان دو سال قبل امروز به بیش یک میلیارد تومان رسیده است. اگر فردی دو سال قبل می‌توانست با این مبلغ یک سانتافه بخرد امروز باید با پایین آوردن سطح توقع خود با این مبلغ دنا خریداری کند؛ خودرویی که سال ۹۷ حدود ۱۷۰ هزار تومان قیمت‌گذاری شده بود.
وی خاطرنشان کرد: کمبود خودرو قیمت‌ها را نجومی کرده است و این امر پیامد ممنوعیت واردات کالاهای مورد نیاز بازار است.
تولید CKDها بر اساس ویژگی جغرافیایی کشور
مدنی با بیان این‌که در جنگ اقتصادی و در زمان تحریم باید زیربنا اقتصاد را بر جذب سرمایه‌های خارجی گذاشت، گفت: دولت باید بازار را از کالا پر کند به ویژه از بستری که به لحاظ نقدینگی فشاری بر اقتصاد وارد ن‌کند. این امر فقط با جذب سرمایه‌های خارجی شدنی است.
مدیر اسبق شرکت خودروسازی سایپا در ادامه موضوع ثبت‌سفارش خودرو بر اساس اقلیم کشور، گفت: پیش از انقلاب زمانی که پی‌کان برای اولین بار وارد ایران شد عنوان می‌شد این خودرو متناسب با اقلیم و شرایط جغرافیایی کشور ساخته شده بود.
او گفت: با توجه به ویژگی‌های آب و هوایی کشور باید سیستم گرمایشی و سرمایشی خودروهای وارداتی قوی باشد زیرا تفاوت دما از مناطق سردسیر شمالغرب تا گرمای بالای ۴۰ و ۵۰ درجه شهرهای جنوبی بسیار است.
این مدیرعامل اسبق خودروسازی کشور یادآور شد: در برخی مدیریت‌ها خودروهایی که از سوی خودروسازان به ش‌کل CKD وارد کشور می‌شد برخی آپشن‌ها به کشور مادر سفارش می‌شد مثلا ممکن بود حجم سیلندر خودرویی ۱۵۰۰ می‌بود اما بنا به درخواست مدیر شرکت خودروساز این حجم سلیندر به ۱۶۵۰ تا ۲۰۰۰ می‌رسید. چون بر اساس شرایط کوهستانی که برخی استان‌های کشور دارند نیاز بود این امر انجام شود. اما سفارش‌ها همه‌گیر و جامعیت عمومی نداشت.
خریدهای خاص
مدنی در پاسخ پرسشی مبنی بر این‌که آیا ظرفیت بازار امارات بیشتر از بازار ایران است که می‌توانند بر اساس شرایط اقلیمی خود سفارش خودرو بدهند، گفت: مصرف امارات از ما خیلی بالاتر نیست اما آنها خودروها را پس از چند سال تردد از چرخه مصرف خارج می‌کنند و این خودروها در قالب خودروهای دست دوم به کشورهای جهان سوم فروخته می‌شود. از این‌رو سفارش خودرو به‌طور مرتب انجام می‌شود.
او گفت: این کشور به دلیل درآمد بالایی که دارد (درآمد امارات فقط از طریق فروش نفت نیست شاید بیش از ۸۰ درصد صادرات این کشور غیرنفتی و در حوزه تجارت است) خرید خودرو به‌راحتی انجام می‌شود.
این کارشناس حوزه خودرو با بیان این‌که برخی محدودیت‌ها به دلیل الزامات قیمتی است، ادامه داد: امارات مرکز توزیع کالا در جهان است از این‌رو در حوزه تجارت توسعه خوبی پیدا کرده است و به لحاظ قیمتی محدودیتی ندارد. به عنوان مثال شرکت تویوتا برای این کشور لندکروز تولید می‌کند. تویوتا این لندکروز سفارشی را با قیمت ۱۰۰ تا ۱۲۰ هزار دلار می‌فروشد. تعداد این نوع خودروها خیلی بالا نیست اما در دوبی برای خرید صف می‌بندند. به‌این ترتیب این خودرو به نوعی برای بازار دوبی طراحی شده است. خودرویی که عملا ۳۵ تا ۴۰ هزار دلار ارزش دارد با یک موتور قوی‌تر و چند آپشن سفارش شده ۶۰ تا ۱۰۰ هزار دلار فروخته می‌شود. این امور عمل‌کردهای خوبی است که خودروسازان در سطح جهان دارند یعنی سرمایه‌گذاری برای تیراژ پایین اما با قیمت مطلوب سازنده.
دانشی که توان پوشش هر بازاری را می‌دهد
مدنی در ادامه سخنان خود افزود: خودروهایی مانند پورشه و مازارتی مواد اولیه مصرفی آنها ۱.۵ برابر خودروهای لاکچری مانند بنز است. این میزان با خودروهای معمولی به ۴ تا ۵ برابر می‌رسد. اما رقمی حدود ۱۰ برابر آنها فروش دارند. یعنی ت‌کنولوژی، دانشی را در صنعت خودرو ایجاد کرده که نتیجه‌اش این می‌شود، شرکتی مانند فول‌کس‌واگن با تیراژ انبوه خود شرکت پورشه را خریداری می‌کند اما پس از مدتی این پورشه است که سهام‌دار عمده فول‌کس‌واگن می‌شود.
او گفت: تولید محصولات خاص و بسیار لاکچری بیش از حاشیه سود معمول برای شرکت‌های سازنده سود به همراه دارند چرا؟ چون مشتری‌های آنها متقاضیان خاصی هستند. بنابراین در حوزه واردات نمی‌توان دوبی را با کشور ایران مقایسه کرد. ایران کشور وسیعی است تیراژ بالا نیاز دارد. در واقع خودروهایی می‌خواهیم که جایگزین مدل‌های قدیمی شوند و چون مش‌کل تراز ارزی داریم در نتیجه باید در تولید خودروهایی بسازیم که قابلیت صادرات در تیراژ بالا داشته باشند تا بتوان قطعات خودروهای خارجی را وارد کرد.
این کارشناس خودرو در ادامه سخنان خود یادآور شد: چرا قیمت سانتافه در دوبی با دنا در ایران ی‌کی شده است. این مسئله ریشه‌های زیرساختی در حوزه کسب‌وکار دارد و نباید آدرس غلط به مردم داد.
مدنی در پایان گفت: ما می‌توانیم با اصلاح زیرساخت‌های صنعت خودرو، هم محصولات خود را به بازار جهانی صادر کنیم هم برای تنوع بازار داخل خودروهایی بر اساس شرایط اقلیمی کشور سفارش و وارد کنیم؛ البته به شرطی که بخواهیم.
سایت «قطعات خودرو»
