به گزارش ایران اکونومیست به نقل از سايپانيوز، در بهار 2008، مديران ارشد رنو در فرانسه، اخباري هشدارآميز از همكاران خود در آمريكاي شمالي دريافت كردند كه سلامت صنعت خودرو در آمريكا به خطر افتاده است. علائمي كه آنان دريافت كرده بودند اين بود كه قيمت حراجي هاي خودروهاي دست دوم كاهش چشمگيري پيدا كرده بود و سفارش براي خريد خودروهاي نو، روند نزولي پياپي را تجربه مي كرد. به تدريج آثار و ترك خوردن اقتصاد در بخش «بازار اقساط ساب پرايم» مشهود شد، سهام ارزش خود را از دست داد و وام هايي كه نرخ بهره آنها متغير و قابل تعديل بود به بالاترين نرخ رسيد.
در همان اواسط تابستان، كارلوس قصن كه مدير عامل وقت رنو بود، 5 هزار نفر از سمت هاي مهم در اروپا را حذف كرد، به شدت سطح انبارها را كاست تا به جريان نقدينگي در شركت رنو فضاي بيشتر بدهد و توليد با دقت بالايي رصد مي شد. هزينه هاي پيمان كاري تا برخي موارد تا 98 درصد كاهش داده شد. تكوين و توسعه خودروهاي اسپورت نظير نيسان 350Z متوقف شدند و راه اندازي يا آغاز به توليد برخي از مدل ها هم به تعويق افتاد.
پاتريك پلاتا، كه به عنوان مدير ارشد عملياتي رنو در اواسط ماه اكتبر 2008 انتخاب شده بود در خصوص وقايع آن زمان مي گويد: «بحران براي خودروسازان آمريكايي خيلي زودتر شروع شده بود اما ما مي ديديم كه به زودي اين بحران دامن اروپا را هم مي گيرد.»
زماني كه بانك سرمايه گذاري «لهمان برادرز» در 15 سپتامبر 2008 اعلام ورشكستگي كرد، بحران مالي جهاني كه به «ركود بزرگ» معروف است، آغاز شد.
با شروع اين بحران، بازار خودروي اروپا در سال 2008 شروع به افول كرد، به تدريج ساير خودروسازان اروپايي، اقدام هايي را آغاز كردند كه ديگر پيشگيرانه نبود، بلكه واكنش به رويدادهايي بود كه آثارش پديدار شده بود. گروه فيات –كه در آن زمان علاوه بر خودرو، وسايل سنگين، ابزار كشاورزي و ساخت و ساز هم توليد مي كرد- تعطيلات تابستاني كاركنان خود را تمديد كرد. اين تعليق و تعويق شامل برند فراري هم شد.
لوكا كوردرو دي مونتزمولو رئيس هيئت مديره فيات و فراري در مصاحبه با اتومتيو نيوز در ژوئيه 2008 گفت: «نيمه دوم امسال و نيمه اول سال آينده حمام خون واقعي است، تا تابستان سال 2009 برندگان و بازندگان واقعي معلوم خواهند شد.»
با كمك حكومت و مشوق ها، صنعت خودروي اروپا دوباره روي پاي خود ايستاد. حتي در سال 2011 و 2012 بحران موسوم به double dip را هم پشت سر گذاشت اما حالا با دشمني رو به رو است كه وحشت زيادي ايجاد كرده و آن شيوع ويروس كرونا است. هنوز هم به خاطر اين ويروس، كارخانه هاي خودروسازي جهان تعطيل است. اخبار ناخوشايند براي خودروسازان و تأمين كنندگان صنعت خودرو به شكل آبشاري منتشر مي شود.
مديران اجرايي، تحليل گران و مشاوران صنعت خودرو كه بحران سال 2008 را ديده و از آن درس گرفته اند مي گويند آن بحران بايد چراغ راهي براي عبور از آثار نامعلوم ويروس كرونا باشد.
پلاتا كه حالا مشاور شركت هاي بزرگي است مي گويد، اكثر شركت ها در آن بحران، كورمال و با چشماني بسته به راه خود ادامه مي دادند و آن وقايع مثل برق و باد از جلوي چشمان همه عبور كرد. از اواسط ماه اكتبر (پاييز) سال 2008 ديگر بانك ها نه وام مي دادند و نه پول. خودروسازان هر هفته جلسه ي «كميته تأمين نقدينگي» برگزار مي كردند. هم نگران زماني بودند كه ديگر پول نقدي وارد نمي شد. محاسبات و شبيه سازي هاي آن زمان نشان مي داد كه اگر وضع به همين منوال ادامه پيدا مي كرد، هيچ خودروسازي در اروپا بيش از تابستان 2009 دوام نمي آورد. بنابراين اروپايي ها فقط 9 تا 10 ماه جلوتر از آمريكايي ها بودند.
در همان زمان جنرال موتورز و كرايسلر در حال دست و پنجه نرم كردن با قوانين ورشكستگي بودند و همتايان اروپايي هايي آنها با مسائل نقدينگي رو به رو بودند. بازار سهام دنيا به قهقرا رسيده بود و نظيرش را در پنج سال گذشته اش نديده بود.
رهبران سياسي و مالي يك پايشان در جلسات و يك پاي ديگرشان در تله كنفرانس ها بود تا جلوي اين خونروي شديد را بگيرند. يك نيروي واكنش سريع در دولت آمريكا پيشنهاد كرده بود كه دولت كنترل اوضاع را در جنرال موتورز و كرايسلر به دست بگيرد كه هزينه نهايي آن 80 ميليارد دلار مي شد.
هاوير ماسكه از مؤسسه مشاوره اي باستن گروپ در ديترويت مي گويد: «هيچ راه ديگري براي حكومت آمريكا باقي نمانده بود كه خودروسازان را از ورشكستگي عبور داده و با تغيير ساختار مالي و سرمايه گذاري مجدد اوضاع را به حالت عادي بازگرداند.»
ماسكه و ساير كارشناسان از سال 2008 به بعد اقدام هايي را تعريف كرده اند كه صنعت خودرو «مصون در برابر بحران» شود. مهمترين گام در اين اقدام ها، وجود نقدينگي و اعتبار بيشتر در ترازهاي مالي بود. حالا اگر خودروساز نياز به خط اعتباري پيدا مي كرد، در كوتاه ترين زمان ممكن شده بود.
ماسكه مي گويد: «از آن بحران تاكنون همه سازندگان به دنبال قوي سازي نحوه تخصيص سرمايه و جلوگيري از انجام هزينه هاي غير ضروري و كنار گذاشتن نقدينگي كافي براي بحران هاي مشابه بود.» فليپ هوچوا، از تحليل گران صنعت خورو مي گويد: «در پايان سال 2007، ميزان نقدينگي صنعت خودرو در ترازنامه ها، كسري از نقدينگي كنوني خودروسازان نبود. اكثر خودروسازان در سال 2009، مرگ صنعت خودرو را به چشم ديدند. آن وقايع چنان همه را پارانوئيد كرده كه از آن به بعد همه پول نقد زيادي را پيش خود نگه مي دارند.»
شركت هايي مثل فورد، جنرال موتروز و آپتيو در ماه مارس امسال در تقويت نقدينگي خود كوشيدند و جلوي تقسيم سود را گرفتند و آن را به تعويق انداختند. حال هم به دنبال خط اعتباري ميلياردي هستند.
لوتز مشكه، معاون مالي پورشه مي گويد: «مزيت صنعت خودروي در بحران كنوني نسبت به 10 سال پيش در اين است كه بازار سرمايه بسيار نقدشونده است و نرخ بهره بسيار پايين، بنابراين صنعت خودروي كنوني، با فروپاشي نقدينگي مواجه نمي شود.»
نيكولاس پيتر مدير ارشد مالي ب ام و مي گويد مديريت بحران اين خودروساز خود را براي يك بحران ديگر [مثل بحران 2009] آماده كرده است. «در مقايسه با بحران مالي [2008 تا 2009] ما خط اعتباري پشتيبان خود را تا 8 ميليارد يورو بالا برده ايم و 40 بانك بين المللي پشتيبان اين خط اعتباري هستند.»
هارالد ويلهلم مدير ارشد مالي دايملر به اتومتيو نيوز گفته است كه پول نقد صنعتي اين شركت كمتر از 10 ميليارد يورو براي مقابله با رويدادهاي پيش بيني نشده نيست. «ما با تنظيم جريان نقدينگي، سرمايه گذاري و تقسيم سود وساير ابزارهايي كه در دست داريم نقدينگي شركت را به سمت اثربخشي و كارآمدي بيشتري هدايت كرده ايم.»
حالا ديگر نقدينگي پادشاه است. با اين كه خطوط توليد در اروپا متوقف شده، «يك رويدادي كه هرگز سابقه نداشته»، نمايشگاه ها و نمايندگي هاي فروش خودرو تعطيل شده از اساس گردش مالي كاهش مي يابد، بنابراين ما بايد از قبل نقدينگي كافي مي داشتيم كه با بروز بحران كرونا، سفارش ها و فاكتورها پرداخت شوند. با اين حال اكثر نمايندگي هاي فروش و خدمات پس از فروش در انبارهاي خود ميلياردها دلار سرمايه دارند كه به سرعت تبديل به نقدينگي نمي شود.
هوچوا مي گويد: «آن چه مهم است، اين است كه شما چقدر بدهي داريد و چقدر طلبكار هستيد و چه موقع به طلب خود مي رسيد و چه زماني مي توانيد بدهي خود را با زنجيره تأمين صاف كنيد.» و مي افزايد: «اين را در نظر داشته باشيد كه اين انگيزه براي همه وجود دارد كه ديرتر بپردازند، يا فعلا نپردازند. براي همين در اين دوران جمع كردن طلب ها سخت تر مي شود. در آن صورت شما هم زنجيروار به دنبال آن هستيد كه پرداخت هاي خود را به تعويق بيندازيد.»
وقتي توليد متوقف مي شود، هزينه هاي جاري هرگز صفر نمي شوند. حداقل 15 درصد هزينه هاي جاري به قوت خود باقي است، مزد كاركنان سر جاي خودش هست، اگر بخواهيد جلوي اخراج كاركنان را بگيريد، بايد در پرداخت مزد هم تعديل ايجاد كنيد.
حالا اگر همه سازندگان به فكر گشايش خط اعتباري باشند، به سيستم بانكي استرس وارد خواهد كرد. براي مثال همين حالا بانك ها نزديك به 90 ميليارد دلار خط اعتباري براي خودروسازان در نظر گرفته اند و فقط بخشي از آن تحت حفاظت بانك مركزي است.
رنو و فولكس بعد از بحران 2008، مؤسسه هايي تأسيس كرده اند كه مثل بانك مي تواند از بانك مركزي اروپا وام بگيرد. يكي از دلايل سقوط به ورطه ورشستگي جنرال موتورز، ورود به عرصه هاي غيرخودرويي تأمين مسكن اقساطي بود كه ربطي به هسته مركزي فعاليت هايش نداشت. شايد شركت هايي مثل فولكس واگن عبرت گرفته باشند و از حضور در حوزه هاي غيرتخصصي خود پرهيز كنند اما همين فولكس واگن سال 2019 رتبت 170 ميليارد يورو بدهي به پايان رساند.
بحران كرونا، چالشي به وجود آورده كه سابقه يا تجربه اي در مورد آن وجود ندارد. شايد شركت هايي مثل فولكس از لحاظ گشايش خط اعتبار يا نقدينگي مشكل نداشته باشند اما اين بحران هنوز آثار خود را نشان نداده است.
دولت ها در چنين مواردي پشتيبان صنعت خودرو هستند اما علاقه آنها معمولا، ملي سازي اين صنعت است كه به هيچ عنوان، گزينه خوبي براي خودروسازان نيست. زماني كه خودروسازي مجبور مي شود از پولي استفاده كند كه به همگان تعلق دارد، در آن صورت بخش مهمي از آزادي و استقلال خود را از دست مي دهد. مثال آن 3 ميليارد يورويي است كه نيكولاس ساركوزي رئيس جمهور فرانسه تحت عنوان اوراق پنج ساله با نرخ 6 درصد براي نجات رنو و PSA –پژوسيتروئن- اختصاص داد، حالا اين دو خودروساز فرانسه طي اين 5 سال حق بيرون كردن كارگر يا تعطيلي كارخانه بدون اجازه دولت را ندارند. بعد هم دولت دوباره ناچار شد 2 ميليارد يوروي ديگر بپدرازد كه كارگران خط توليد بيكار نشوند.
در حالي كه اين كمك دست و بال خودروساز را طوري بست كه نتوانست هزينه هاي خود را كنترل كند. اگر قرار به كمك دولت باشد، بايد به صورت وام اضطراري باشد چون با اين كار خودروساز اول بدهي خود را به زنجيره تأمين مي پردازد و چرخ به گردش در مي آيد.
در بحران 2008 و 2009 آن چه صنعت خود را به حالت عادي بازگرداند، مشوق هايي مثل خروج خودروهاي فرسوده بود كه بخشي يا همه آن را دولت تأمين كرد. اين برنامه ها، صنعت خودروي اروپا را از لبه پرتگاه نجات داد. اين مشوق ها آثار سريع برجاي مي گذارد و گزارش هاي بانك مركزي اروپا در مورد موفقيت اين طرح ها هم نشان مي دهد كه دستاوردها در سطح انتظار نيست و به بخش هاي ديگر اقتصاد آسيب مي زند. اين اقدام ها بايد با تدبير بيشتري صورت پذيرد.
در سال 2020 بدون برنامه ريزي و مشوق هاي كوتاه مدت، فروش خودرو در اروپا 30 درصد نقصان خواهد داشت. در حال حاضر نياز شديد و واقعي براي خودروي نو در اروپا وجود ندارد و طرح هايي مثل خروج خودروهاي فرسوده يك بار در يك دهه گذشته مورد استفاده قرار گرفته است. ضمن اين كه با قوانين جديد اروپا در خصوص آلايندگي، خودروسازان با يك مشكل ديگر هم مواجهند و آن گسترش عرضه خودروهاي برقي و هيبريدي است تا جلوي جريمه هاي سنگين را بگيرند. فروش خودروهاي برقي حتي با مشوق هم دشوارتر از فروش خودروهاي بنزيني است.
شايد مهمترين كمك دولت ها به صنعت خودرو، مدارا به ويژه در خصوص قوانين سخت گيرانه آلايندگي است تا اين بحران پشت سر گذاشته شود.
