ایران اکونومیست- یک کارشناس بازار سرمایه می‌گوید: از نظر تکنیکالی نسبت زیان انباشته به دارایی‌های دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا در بدترین موقعیت ۱۲ سال اخیر قرار دارد.
کد خبر: ۳۰۹۴۰۴
اخیراً با انتشار صورت‌های مالی دو شرکت اصلی خودروسازی در ایران و رقم زیان‌های انباشته ثبت شده در آنها، برخی می‌گویند شاید مسئولان این شرکت‌ها برای افزایش قیمت محصولات خود دست به ایجاد صوری این زیان انباشته در صورت‌های مالی خود زده باشند. ایرناپلاس برای سنجش صحت و سقم این گمانه‌ها، با دو کارشناس از بازار خودرو و بازار بورس گفت‌وگو کرده است. هرچند این کارشناسان موضوع زیان‌سازی صوری را قویاً رد کرده، اما درباره میزان، عوامل و راهکارهای جبران این زیان، اطلاعات جالبی ارائه می‌کنند. در این راستا ابتدا حسن کریمی سنجری، کارشناس بازار خودرو توضیح داد: یکی از مشخصه‌های بازار داخلی خودرو در سال ۱۳۹۷ و سال جاری قیمت‌گذاری دستوری بوده، به این شکل که خودروسازها تا دی‌ماه ۱۳۹۷ دستور وزیر را گرفتند که با قیمت‌های گذشته، کار پیش‌فروش یا فروش را انجام دهند. وی در ادامه گفت: به هر حال، این شرکت‌ها حجیم و بزرگ هستند. طبیعی است اگر حتی یک روز کالاهای خود را با زیان به بازار عرضه کنند، این زیان خود را به‌صورت تصاعدی در صورت‌های مالی‌شان نشان دهد. از سوی دیگر، این شرکت‌ها به‌صورت روزمره هزینه‌های سرسام‌آوری دارند و همان‌طور که می‌دانیم نه می‌توانند از نیروهای خود کم کنند و نه از هزینه‌های سر بار خود. بنابراین طبیعی است وقتی تولید، متوقف یا با زیان به بازار عرضه می‌شود، نتیجه آن افزایش روزمره زیان انباشته باشد و به همین دلیل، بعید می‌دانم این زیان صوری و ساختگی باشد. کریمی سنجری افزود: تنها دو ماه این اتفاق افتاد، ضمن اینکه تمام پیش‌فروش‌هایی که تا ۳۰ دی انجام شده بود، با دستور وزیر به قیمت قبل فروخته شد. برآورد شده بود به اندازه تقریباً یک میلیون خودرو تا آن تاریخ تعهد ایجاد شود، یعنی حجم عمده پیش‌فروش‌های این شرکت‌ها مربوط به قبل از ۳۰ دی و با قیمت‌های قدیمی است. هر چند در دو ماه پایانی سال این شرکت‌ها بیشتر فروش نقدی داشتند، اما به هرحال، فروش‌های تعهدی سنگین‌تر بودند. یعنی محصولات این شرکت‌ها ۱۰ ماه با قیمت‌های قدیم و دو ماه پایانی سال با قیمت‌های جدید عرضه شده است. خودروسازان نمی‌توانند عددسازی کنند به گفته این کارشناس، از سوی دیگر، برای اینکه میانگین قیمت درستی به دست آید، حسابرسان دولتی حضور دارند و همه حساب‌ها را ارزیابی می‌کنند. اگر عددسازی صورت گیرد، قطعاً مشخص می‌شود، چراکه این شرکت‌ها سهامدار عام دارند و نمی‌توانند به سهامداران خود اطلاعات خلاف واقع ارائه کنند. حسابرس، یک بازرس ثانویه از بیرون سازمان است و تمام عددها را موشکافی کرده و جداول و میزان سود و زیان را بررسی می‌کند. بنابراین این دو خودروساز شرکت‌های کوچکی نیستند که بخواهند تخلفی به این بزرگی انجام دهند. وی گفت: علاوه بر این، باید متذکر شد که افزایش قیمت خودرو برای پوشش زیان، روش درستی نیست؛ زیرا نمی‌شود در یک تاریخ محصول را کمتر از قیمت تمام شده عرضه کرد و در تاریخ دیگر، قیمت را به‌حدی بالا برد تا زیان گذشته جبران شود. این یعنی رانت دادن به یک مشتری و دست بردن در جیب مشتری دیگر. این امر حتی مشکل تعزیراتی دارد و نمی‌شود زیان را در یک مقطع کوتاه جبران کرد. در واقع باید با تیراژ بالا و در طی یک روند طولانی‌مدت، زیان را به‌تدریج سربه‌سر کرد. این زیانی است که نهادهای نظارتی به این شرکت‌ها تحمیل کردند و به‌سادگی قابل جبران نیست. کریمی سنجری در پاسخ به این سوال که چگونه با این میزان زیان، سهام خودروسازها با رشد مداوم مواجه است، پاسخ داد: خرید و فروش سهام، نوعی تجارت است. وقتی قیمت ارز افزایش می‌یابد، دارایی‌های ثابت این شرکت‌ها رشد می‌کند و همسان با همین رشد، ارزش سهام آنها افزایش می‌یابد. بخش دیگر به بازارسازی ارتباط دارد، یعنی وقتی تقاضا برای یک سهام افزایش یابد، قیمت آن بالا می‌رود. البته وضعیت اقتصادی شرکت هم در قیمت سهام آنها تأثیرگذار است، اما پارامترهای دیگری خصوصاً در ایران وجود دارد که بیشتر از این عوامل بنیادین بر قیمت سهام تأثیر می‌گذارند. دو علت رد زیان انباشته صوری اما محمد ماهیدشتی، تحلیل‌گر بازارهای مالی و کارشناس بورس در گفت‌وگو با ایرناپلاس در این باره اظهار کرد: این ارقام به دو دلیل واقعی هستند، یکی اینکه از جنبه مالی و حقوقی سازمان حسابرسی صورت‌های مالی را کاملاً مورد بررسی قرار می‌دهد و ممکن نیست در ارقام دست برده شود. دوم اینکه عملیات بازار آنها هم نشان می‌دهد که این شرکت‌ها تا ۱۰ ماه اول سال ۱۳۹۷ با قیمت‌های شورای رقابت یعنی همان قیمت‌های قدیمی، محصولات خود را عرضه می‌کردند. از ماه دهم به بعد که مسئولیت قیمت‌گذاری از شورای رقابت گرفته شد و به سازمان حمایت از تولیدکننده و مصرف‌کننده واگذار و مقرر شد محصولات، پنج درصد زیر قیمت بازار آزاد فروخته شود. طبق آنچه مدیران این شرکت‌ها گفتند در این دو ماه هم ۸۰ درصد از محصولات با همان قیمت قبلی فروخته شد. درست است که وزارت صمت به آنها اجازه فروش محصولات با قیمت بازار آزاد را داد، اما مشروط به این بود که ۸۰ درصد از محصولات به تعهدات قبلی اختصاص یابد و تنها ۲۰ درصد از محصولات امکان فروش به نرخ پنج درصد زیر قیمت بازار را داشت. وی افزود: طبق گفته‌های مسئولان دو شرکت سایپا و ایران‌خودرو به‌خاطر اینکه قطعات برخی خودروها در بازار موجود نیست، این خودروها نیمه‌کاره مانده‌اند و قابل عرضه در بازار نیستند و درباره محصولاتی که قابلیت عرضه در بازار وجود دارد، با مقدار فعلی تولید و فروش، تخمین زده می‌شود تا مهرماه امسال هم با ۸۰ درصد محصولات با قیمت قبلی و ۲۰ درصد با قیمت جدید فروخته شود. به گفته این کارشناس با اینکه اطلاعات سه‌ماهه اول امسال را نداریم، اما پیش‌بینی می‌شود اگر صورت‌های مالی این مدت هم ارائه شود، باز میانگین قیمت‌ها به همین صورت خواهد بود و حتی امکان دارد برای سه‌ماهه دوم نیز وضعیت همین‌طور باشد. اما در سه‌ماهه سوم اگر کار در اختیار شورای رقابت نباشد، قیمت خودرو به‌صورت صد درصد بر اساس مقررات جدید عرضه می‌شود. دولت باید جبران کند وی ادامه داد: شورای رقابت در قیمت‌گذاری قبلی قطعاً اشتباه کرد و تصمیمش به‌هیچ‌عنوان اقتصادی نبود. دولت برای کاهش فشار تورم، یک قیمت غلط روی خودرو گذاشت، اما این در حالی است که قیمت را باید بازار تعیین کند. بحثی مطرح می‌شود مبنی بر اینکه چون این شرکت‌ها انحصارگر هستند، باید از سوی دولت قیمت‌گذاری شوند، اما طبق قانون برنامه پنجم توسعه باید تمام ضرر آنها را پرداخت کند. این قیمت‌گذاری به‌گونه‌ای بود که تا پایان سال ۱۳۹۵ موجب سود انباشته برای آنها شد، اگر اینها مشکل مدیریتی یا مسائل دیگری داشتند، نباید به همین سود می‌رسیدند. ولی از میانه سال ۱۳۹۵ و زمانی که شاخص قیمت رشد کرد، هزینه این شرکت‌ها افزایش یافت و در کنار آن اجازه افزایش قیمت را به آنها ندادند، اینها وارد روند زیاندهی شدند و در سال ۱۳۹۷ زیان انباشته پیدا کردند. این زیان انباشته تا حدودی هم می‌تواند به علت کاهش عملیات آنها باشد، زیرا تولید آنها به‌شدت کاهش پیدا کرد. این زیان انباشته تا نیمه سال ۱۳۹۸ افزایش پیدا می‌کند، اما سرعت رشدش کاهش می‌یابد. به گفته ماهیدشتی این زیان انباشته با توجه با میزان دارایی‌های آنها رقم بالایی محسوب نمی‌شود و اگر برای تجدید ارزیابی دارایی‌شان اجازه قانونی داده شود، نسبت این زیان انباشته به سرمایه کمتر می‌شود و از این طریق، اوضاع بهتری پیدا خواهند کرد. وقتی طی یک سال به اندازه هشت سال تورم داریم، دیگر نمی‌توان مطابق با قانونی که مقرر کرده، هر پنج سال یک بار تجدید ارزیابی صورت گیرد، این کار را انجام داد. خودروسازان مشمول ماده ۱۴۱ هستند وی در پاسخ به این سوال که آیا این شرکت‌ها با این حجم از زیان انباشته مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت نمی‌شوند، توضیح داد: این ماده چیز وحشتناکی نیست و می‌گوید شرکتی که زیانش بیش از سرمایه‌اش می‌شود، باید مجمع عمومی برای انحلال یا افزایش سرمایه آن تصمیم‌گیری کند. الان سایپا و ایران‌خودرو قیمت بازاری سهامشان بالاتر از قیمت تئوری دفتری آنها یعنی ۱۰۰ تومان است. اکنون می‌توانند حتی از آورده نقدی سهامداران افزایش سرمایه دهند، هرچند ممکن است در حال حاضر خیلی جذاب نباشد. قیمت سهام سایپا از ۷۰ تومان شروع شد و به محدوده ۱۷۰ تومان رسیده است، پس بازار برای این شرکت احترام قائل بوده که بخواهد برای افزایش سرمایه آن حتی از طریق آورده نقدی همکاری کنند. در مورد ایران‌خودرو هم از محدوده ۲۰۰ تومان به ۵۰۰ تومان رسیده؛ البته این امر نشان‌دهنده عوامل دیگری مانند پیش‌خور کردن اخبار مثبت بوده است. وی افزود: این شرکت‌ها قطعاً مشمول ماده ۱۴۱ هستند، اما راهکارهای زیادی وجود دارد و قرار نیست افزایش سرمایه تنها از طریق آورده نقدی صورت گیرد. فروش خودرو با قیمت واقعی، جبران زیان از سوی دولت، واگذاری سهام دولت و تجدید ارزیابی دارایی‌ها برخی از راهکارهایی هستند که می‌تواند وضعیت این شرکت‌ها را بهبود ببخشد. تحلیل صورت مالی سال ۱۳۹۷ ماهیدشتی در ادامه، تحلیلی از صورت‌های مالی این دو شرکت خودروسازی ارائه دارد. وی گفت: نسبت بدهی به دارایی و نسبت بدهی جاری به دارایی جاری در فصل سوم سال ۱۳۹۷ به سطوح بسیار بالایی رسیده و باعث شده بود حقوق صاحبان سهام آنها منفی شود و زیان انباشته بیش از سرمایه شود. ولی در فصل چهارم به خاطر همان ۲۰ درصد فروش آزاد، باعث شده بود اهرم بدهی جاری سایپا از حدود سه به دو سقوط کند که محدوده نسبتاً بهتری است. همچنین نسبت بدهی به دارایی ایران‌خودرو از ۱۰۰ درصد به زیر این رقم رسید و نسبت نقدینگی به دارایی و نسبت موجودی کالا به دارایی‌ها در هر دو شرکت افزایش پیدا کرده است. از نظر تکنیکالی به نظر می‌رسد نسبت زیان انباشته به دارایی‌های این دو شرکت در بدترین موقعیت ۱۲ سال اخیر قرار دارد. همان‌طور که ذکر شد، طی این مدت، حتی این دو شرکت سود انباشته کسب کرده بودند، اما با این حال، این نسبت طی این ۱۲ سال روندی کاهنده بوده و در فصل سوم ۱۳۹۷ از نظر تکنیکالی به بدترین وضعیت ممکن رسیده، اما در فصل چهارم اندکی بهبود یافت. وی گفت: اکنون زیان انباشته این شرکت‌ها به‌قدری بد شده که باعث شده دولت چند سیاست را روی میز بیاورد و آنها را به تکاپو وادار کند. اکنون سیاست‌هایی از جمله تجدید ارزیابی، فروش با قیمت آزاد و واگذاری سهام را مطرح شده است. ماهیدشتی در ادامه درباره واگذاری سهام دولت در این دو شرکت گفت: اکنون بحث واگذاری سهام این شرکت‌ها وجود دارد که می‌تواند برنامه‌ای در قالب جبران زیان‌های آنها باشد. چون همین که دولت از این شرکت‌ها خارج شود، خودش سود است. ۲۰ درصد سهام در دست دولت است، اما با همین مقدار سهام در مدیریت آنها نفوذ بالایی دارد. وقتی مجموعه هلدینگ این شرکت‌ها را نگاه کنیم متوجه می‌شویم با یک مدیریت صحیح، هر کدام از شرکت‌های کوچک می‌توانند ده‌ها برابر بهتر عمل کنند. وی در پایان اضافه کرد: نگاهی که گاهی در بین فعالان بازار سرمایه و همچنین افکار عمومی درباره این دو شرکت خودروسازی غالب است و آنها را شرکت‌های معیوب و زیاندهی می‌داند، درست نیست، زیرا این شرکت‌ها در کلیت اقتصاد باید تحلیل شوند. صنعت خودروسازی بعد از داروسازی، فناورانه‌ترین صنعت در اقتصاد محسوب می‌شوند. ماهیدشتی افزود: هیچ‌کس نمی‌خواهد خودروی بی‌کیفیت و با قیمت گران به دست خریداران برسد، اما از سوی دیگر هیچ‌کس هم نمی‌خواهد قیمت‌ها با ضرر برای خودروسازان عرضه شود. با مشارکت بین‌المللی و داخلی می‌توان به نقطه‌ای رسید که خودروی با کیفیت و با قیمت منصفانه ارائه شود. گزارش از هادی سلگی
