عوارضی یا «سرِ گردنه»؟!/وزارت راه: ارزان می‌گیریم

از سالهای گذشته تا کنون، گونه حمل و نقل جاده ای تنها نوعی از حمل و نقل بود که نحوه سرمایه گذاری در آن در کشور ما، به روش بی او تی (B.O.T) انجام می شود.

بر اساس این روش، سازنده آزادراه که با استفاده از سرمایه شخصی به این حوزه ورود کرده است، آزادراه را احداث کرده و در پایان دوره ساخت و ساز و از زمانی که این زیرساخت ارزشمند جاده ای زیر بار ترافیکی می رود، بر اساس قراردادی که با دولت دارد، از محل دریافت عوارض اصل و سود سرمایه خود را مستهلک کرده و نهایتا پروژه در پایان تاریخ ذکرشده در قرارداد، به دولت منتقل شده و جزء سرمایه های ملی قرار می‌گیرد.

د رهمین ارتباط و طی روزهای گذشته در یک حرکت چراغ خاموش و بدون اعلام قبلی، عوارض برخی آزادراههای کشور با افزایش ۲۵ تا ۵۰ درصدی مواجه شده است.  

حاجی بابایی: عوارضی تهران ـ همدان «سرِ گردنه» است

در همین ارتباط، حمیدرضا حاجی بابایی نماینده مردم همدان در مجلس هم نامه ای خطاب به وزرای امور اقتصادی و دارایی و همچنین صنعت، معدن و تجارت نگاشته و در آن از عوارضی تهران ـ همدان با عنوان «سرِ گردنه» یاد کرده است. البته از نظر قانونی، تعیین کننده نرخ عوارض آزادراه های خصوصی، شخص وزیر راه و شهرسازی است و افراد مورد خطاب حاجی بابایی در این نامه، مسئولیتی در خصوص نرخ عوارضی ها ندارند.

به گفته حاجی بابایی، مسافران به دلیل بالا بودن قیمت عوارض آزادراه تهران ـ همدان ترجیح می دهند از جاده قدیم عبور کنند که این مسأله به افزایش تصادفات و سوانح منجر به فوت در جاده قدیم تهران ـ همدان منجر شده است.

آخوندی افزایش ۵۰ درصدی عوارض آزادراه ها در سال ۹۷ را تکذیب کرد

 عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی نیز دیروز در گفت وگو با خبرنگار مهر افزایش ۲۵ تا ۵۰ درصدی عوارض آزادراه ها در سال ۹۷ را تکذیب کرده است. وی در پاسخ به خبرنگار مهر گفت: چه کسی گفته عوارض آزادراه ها تا این مقدار افزایش داشته است!؟

کشاورزیان: دخل و خرج عوارضی ها با هم نمی خواند

 داوود کشاورزیان مشاور وزیر راه و شهرسازی در این زمینه در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره تعیین نرخ عوارض آزادراه ها گفت: عوارض آزادراه های خصوصی را سالانه وزیر راه و شهرسازی بر اساس مندرجات و محتویات قرارداد امضا شده میان بخش خصوصی و این وزارت خانه و با توجه به حجم سرمایه گذاری ای که سازنده در آن داشته است و همچنین مسائلی همچون وضعیت عمومی اقتصادی مردم منطقه و نرخ تورم تعیین می کند. عوارض آزادراه های دولتی را نیز شورای اقتصاد تعیین می کند.

رئیس سابق سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای افزود: آزادراه قم ـ تهران،   یکی از آزادراه های دولتی است که شورای اقتصاد در سه سال اخیر با درخواست سازمان راهداری مبنی بر افزایش نرخ عوارض این آزادراه مخالفت کرده است.

به گفته کشاورزیان، درآمد حاصل از عوارض آزادراه قم ـ تهران تنها یک سوم هزینه های تعمیر و نگهداری محور است و ادارات کل راه و شهرسازی استان های تهران و قم که هر کدام مسئول تعمیر و نگهداری بخشی از جاده هستند، به سختی می توانند مطالبات پیمانکاران تعمیر جاده را تأمین کنند.

وی ادامه داد: طرحی به شورای اقتصاد ارائه داده ایم تا عوارض آزادراه تهران ـ قم از ۵۰۰ تومان به ۱۵۰۰ تومان افزایش یافته و بخشی از درآمدهای آن را به آزادراه قم ـ گرمسار اختصاص بدهیم تا نرخ عوارض فعلی این آزادراه کاهش و درنتیجه میزان ترددها از آن افزایش یابد.

به گفته معاون سابق وزیر راه و شهرسازی، عوارض آزادراه قم ـ گرمسار در قراداد اولیه ۱۲ هزار تومان بود که وزیر راه و شهرسازی به دلیل شرایط منطقه و محروم بودن بخشی از ساکنان مناطق نزدیک به آزادراه، آن را به ۱۰ هزار تومان کاهش داد. با این حال به دلیل بالا بودن این مبلغ، میزان تردد در این محور کمتر از میزان پیش بینی است که در صورت موافقت شورای اقتصاد با درخواست سازمان راهداری، امکان افزایش ترددهای آزادراه قم ـ گرمسار وجود دارد.

مدیرکل آزادراه ها: سرگردنه نیست، ارزان هم می‌گیریم

محمدرضا زمانیان مدیرکل آزادراه های سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای نیز در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره رقم سالانه افزایش نرخ آزادراه ها که در قانون آمده گفت: قانون هیچ درصدی برای سقف افزایش نرخ آزادراه های دولتی یا خصوصی تعیین نکرده است و در خصوص آزادراه های خصوصی، وزیر راه و شهرسازی و در خصوص آزادراه های دولتی شورای اقتصاد تصمیم گیری می کنند. بنابراین آنچه در رسانه ها ذکر شده که رقم عوارضی ها باید سالانه حداکثر ۲۰ درصد افزایش یابد، صحت ندارد.

وی در پاسخ به پرسشی در خصوص نامه اخیر نماینده مردم همدان در مجلس گفت: عوارضی ها زیان ده هستند و آنگونه که با عنوان «سرِ گردنه» از آنها یاد شده، صحیح نیست.

این مقام مسئول در سازمان راهداری تصریح کرد: وقتی سرمایه گذار در احداث آزادراه سرمایه گذاری می کند، در زمان انعقاد قرارداد با دولت گزارشی با نام «گزارش درآمد ـ هزینه» به نماینده دولت -اعم از سازمان راهداری، شرکت ساخت یا وزارت راه - ارائه داده و در آن بر اساس برآوردهای اولیه که از مطالعات اقتصادی طرح نشأت گرفته است، رقمی در خصوص نرخ عوارض در پایان ساخت محور پیشنهاد می دهد. در این فرمول موارد چون هزینه تمام شده احداث مسیر، هزینه تعمیر و نگهداری جاده، حقوق کارکنان شرکت آزادراه مذکور و عوارض گیرندگان، میزان تردد خودروهای سواری و سنگین و ... در آن لحاظ شده و نهایتا طرفین در خصوص یک نرخ با یکدیگر توافق می کنند.

به گفته زمانیان وقتی آزادراه ساخته می شود اختلاف زیادی میان رقم پیش بینی شده برای احداث و هزینه تمام شده ساخت جاده وجود دارد که در برخی آزادراه ها، رقم برآورد بالاتر از هزینه احداث و در مواردی هم پایین تر است اما در بیشتر مواقع، قیمت تمام شده بسیار بیشتر از آن چیزی است که پیش بینی شده است.

وی تأکید کرد: اگر بخواهیم قیمت عوارض آزادراه ها را واقعی کنیم، باید بیشتر از آنچه اخذ می شود، از خودروهای عبوری دریافت کنیم ولی با توجه به اینکه وزیر راه و شهرسازی سالانه در این خصوص تصمیم می گیرد، وی مسائلی همچون نرخ تورم سالانه و میزان محرومیت استانی که آزادراه در آن واقع شده را هم در نظر می گیرد.

مدیرکل آزادراه های سازمان راهداری در خصوص عوارض آزادراه های دولتی نیز گفت: در حال حاضر تنها سه آزادراه دولتی تهران ـ قم، تهران ـ کرج ـ قزوین و یکی از آزادراه های هرمزگان است که عوارض دریافتی در آنها، بسیار پایین است.

دریافت عوارض از بزرگراهها؛ به شرطها و شروطها 

زمانیان درباره دریافت عوارض از بزرگراه ها افزود: بر اساس قانون امکان دریافت عوارض از بزرگراه ها در صورتی که بخش خصوصی بتواند سطح کیفیت بزرگراه را به آزادراه برساند، وجود دارد. ولی با توجه به اینکه در موارد زیادی سرمایه گذاران دیده اند که به سختی می توانند نرخ عوارضی که با حجم سرمایه گذاری در زمان احداث تناسب داشته باشد را از مسافران و خودروهای عبوری دریافت کنند، لذا تا کنون درخواستی برای سرمایه گذاری در بزرگراه ها از سوی بخش خصوصی نداشته ایم.

مقامات استانی در نرخ گذاری عوارضی ها دخالت می کنند

زمانیان یادآور شد: ما در بیشتر آزادراه ها در خصوص تعیین نرخ عوارض با مسئولان محلی مشکل داریم و معمولا استانداران یا دادستان های استان ها در خصوص نرخ عوارض دخالت می کنند.

 دولت به سازندگان آزادراه به دلیل نرخ پایین عوارض بدهکار شده است

وی ادامه داد: بر اساس قانون سرمایه گذاری BOT، باید سالانه ۸۵ درصد رقم مورد نظر سرمایه گذار از محل عوارض جاده برای استهلاک اصل و سود سرمایه اش تأمین شود که معمولا ارقامی که از محل عوارض دریافت می شود بسیار کمتر از این رقم بوده و وزارت راه و شهرسازی یا دولت باید از محل منابع دولتی مابه التفاوت را تأمین کنند.

وی اظهار کرد: با توجه به محدودیت های مالی دولت، مجبوریم این مابه التفاوت را جزء بدهی های دولت به بخش خصوصی در نظر بگیریم که یا از طریق اوراق اسناد خزانه پرداخت می شود یا از محل افزایش زمان مشارکت در ساخت آزادراه. به معنای دیگر در حالی که مثلا در قرارداد ساخت یک آزادراه آمده که پس از ۱۵ سال که اصل پول و سود سرمایه گذار از محل اخذ عوارض مستهلک می شود آزادراه به دولت منتقل شود، اما بدلیل پایین بودن رقم عوارض، زمان مستهلک شدن اصل سرمایه و سود طولانی می شود و مجبوریم  دوره مشارکت را به ۳۰ سال افزایش دهیم و پس از این مدت است که آزادراه به دولت منتقل می شود.