کشورمان به دلیل همجواری آبی ـ خاکی با ۱۵ کشور و جمعیتی قریب به ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون نفر در اطراف خود، بصورت بالقوه بالاترین ظرفیت برای ترانزیت درون منطقه ای را داراست. همچنین کشورمان به دلیل قرار گرفتن در جنوب دریای خزر و وضعیت آب و هوایی گرمسیری نسبت به کشورهای واقع در شمال، شرق و غرب این دریاچه که می تواند انتقال کالا را راحت تر کند، بهترین مسیر برای عبور کالا از کشورهای تولیدکننده در شرق جهان (چین و شبه قاره هند) به کشورهای مصرف کننده در اروپا است. وضعیت مشابهی (از نظر استراتژیک بودن کشورمان) نیز در خلیج فارس و ورودی اقیانوس هند داریم که در میان کشورهای تولیدکننده نفت در غرب آسیا، کم نظیر یا حتی بی نظیر محسوب می شود.
زیرساخت های آماده استفاده در صنعت ترانزیت
این داشته ها و توانایی های خدادادی در کنار ظرفیت های ایجاد شده از نظر زیرساخت های حمل و نقلی (بیش از ۱۰ بندر بین المللی در شمال و جنوب کشور + ۲۰ هزار کیلومتر شبکه ریلی + ۲ هزار و ۵۰۰ کیلومتر شبکه آزادراهی و ۱۰ هزار کیلومتر شبکه بزرگراهی) می تواند بهترین فرصت برای افزایش ترانزیت کالا از مسیر ایران و درآمدهای ترانزیتی باشد. به خصوص که کشورهای آسیای میانه و عربی به عنوان بیشترین مصرف کنندگان کالا و محصول در دنیا محسوب می شوند؛ کشورهای شمالی ایران مصرف کننده انرژی و تولیدکننده محصولات کشاورزی و کشورهای جنوبی ایران تولیدکننده انرژی و مصرف کننده محصولات غذایی و کشاورزی؛ ایران نیز بهترین مسیر برای برقراری ارتباط میان این دو؛ علاوه بر این از اهمیت کریدورهای شرقی ـ غربی علاوه بر شمالی ـ جنوبی نیز نباید غافل شد.
صنعتی با سرمایه کم و ارزش افزوده بالا
با این حال سالهاست که از این توانایی بالقوه به دلایلی چون تعدد دستگاه های تصمیم گیر و بالا بودن قیمت عبور از ایران، غفلت شده است؛ کشورهای رقیب علی غم آنکه از نظر زمان و مسافت نسبت به ایران در موضع ضعیف‌تری قرار دارند، ولی به دلیل ارزانتر بودن هزینه تردد، در حال ربودن این بازار باارزش از ایران هستند؛ به گونه ای که در یک دهه اخیر روند ترانزیت از ایران علی رغم توسعه زیرساخت های حمل و نقلی، افتتاح بندر شهید بهشتی و گسترش آزادراه ها و شبکه ریلی، تقریبا در عدد سالانه ۱۰ میلیون تن کالا ثابت مانده است در حالی که با همین زیرساخت های موجود و بدون کمترین سرمایه گذاری می توانیم آن را به دو برابر برسانیم. به خصوص که درآمدهای ترانزیتی، در دو بخش مستقیم و غیر مستقیم می تواند منافع زیادی هم برای دولت و هم برای کسب و کارهای خرد (مانند جایگاه های عرضه سوخت، انبارداری ها، فروشندگان خرد قطعات خودروهای سنگین، تعمیرکاران، فروشندگان مواد غذایی و ...) در طول مسیر عبور کالا از ایران به ارمغان آورد.
جایگزین درآمدهای نفتی؟
هرچند که نباید در خصوص درآمدهای ترانزیتی اغراق کرد اما درآمدهای ترانزیتی می تواند جایگزین درآمدهای نفتی باشد؛ موضوعی که بسیاری از کارشناسان در صحت آن تردید دارند. ولی معتقدند درآمدهایی که از راه ترانزیت به دست می آید می تواند در کنار سایر درآمدهای صادراتی، به منبع مهمی درآمد ارزی برای کشور تبدیل شود.
عطرچیان: مشکلات نرم افزاری مانع توسعه ترانزیت است
محمدجواد عطرچیان مدیرکل سابق ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره وضعیت فعلی ترانزیت از مسیر ایران گفت: ترانزیت در کشورمان در طول سال های اخیر همواره رقمی میان ۸ تا ۱۲ میلیون تن کالا در نوسان بوده و نسبت به سال های گذشته که از نظر زیرساخت ها توسعه کمتری داشتیم، تنها ۱۰ درصد رشد داشته است.
وی علت عدم توسعه ترانزیت را مشکلات نرم افزاری و نه سخت افزاری عنوان و تصریح کرد: ما مشکل سخت افزاری خاصی نداریم ولی ازآنجایی که نتوانسته ایم بر مشکلات نرم افزاری فائق شویم، در حال از دست دادن بازار پُربار ترانزیت کالا از مسیر ایران هستیم.
عطرچیان مشکلات نرم افزاری را مسائلی همچون بالا بودن زمان انجام تشریفات مرزی ورودی و خروجی کالا از ایران، بالا بودن هزینه های تردد کالا از خاک ایران و کمبود شرکت های فورواردری حرفه ای و در تراز جهانی برای عبور دادن کالا با استفاده از مودهای حملی و نقل ترکیبی (بندری + ریل + جاده) دانست و گفت: کشورهای همسایه ما با کاهش دادن هزینه های ترانزیت برای صاحبان کالا، در حال ربودن این بازار رقابتی از ایران هستند.
هر کس ساز خودش را می‌زند
دبیر انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی جاده ای از دیگر موانع توسعه ترانزیت را تعدد دستگاه های تصمیم گیر و عدم هماهنگی میان آنها و همچنین صدور بخشنامه های خلق الساعه و درون دستگاهی اعلام کرد و افزود: درآمدهای ترانزیتی منبع خوبی برای درآمد ارزی کشور باشد.
وی ترانزیت و حمل و نقل را صنعتی در زیرمجموعه خدمات عنوان کرد و یادآور شد: این صنعت می تواند علاوه بر ارزآور بودن، اشتغالزایی بالایی نیز داشته باشد.
عطرچیان یکی دیگر از دلایل عدم توسعه ترانزیت در ایران را گران تمام شدن قیمت تمام شده حمل کالا برای خودروهای باری سنگین ایرانی فعال در صنعت ترانزیت ذکر کرد و گفت: نیمی از ترانزیت جاده ای و ریلی ایران مواد نفتی است که جزء ترانزیت پایدار محسوب نمی شود. ترانزیت پایدار به این معناست که حمل آن کالای خاص در هر شرایطی حتی تغییرات سیاسی در کشورها ادامه داشته باشد چون هر کشوری در هر شرایطی به کالاهایی نظیر مواد خوراکی یا مواد اولیه ساخت و ساز و مصالح ساختمانی نیاز دارد اما مواد نفتی و سوختی به شدت تابع شرایط سیاسی هستند و با تغییر دیدگاه های سیاسی ممکن است صادرات آنها متوقف شوند.
می توانیم ترانزیت را به سالی ۲۰ میلیون تن برسانیم
مدیرکل سابق ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای خاطرنشان کرد: با توجه به زیرساخت هایی که در بخش های بندری، ریلی و جاده ای داریم و بدون آنکه زیرساخت جدیدی ایجاد یا جاده احداث کنیم، می توانیم حجم ترانزیت از مسیر ایران را به ۲۰ میلیون تن کالا در سال برسانیم.
وی ادامه داد: ترانزیت کاملا تابع تصمیم گیری های داخلی کشور است و با همایش و توصیه افزایش نمی یابد بلکه نیازمند اجرای جدی و عملی تصمیم گیری هاست؛ مهم ترین اقدام عملی در این زمینه روان سازی یا حذف قوانین دست و پاگیر و متعدد در این زمینه است.
درآمد بالقوه ایران از ترانزیت: سالانه ۳ میلیارد دلار
این فعال صنفی صنعت حمل و نقل برآورد کرد: اگر بتوانیم ترانزیت را به ۲۰ میلیون تن کالا در سال برسانیم، پیش بینی می شود درآمد سالانه کشور اعم از درآمدهای مستقیم و غیر مستقیم از این محل به ۳ میلیارد دلار برسد. به خصوص که بخشی از ترانزیت در خاک کشورمان با استفاده از کامیون های ایرانی انجام می شود که سوخت ارزانتری نسبت به سایر کشورها دریافت می کنند و هزینه های آنها کمتر است.
حق شناس: توسعه ترانزیت علاوه بر درآمد، منافع سیاسی هم دارد
هادی حق شناس، معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی نیز در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره مشکلات صنعت ترانزیت در ایران گفت: ترانزیت نه تنها نفع اقتصادی برای همه کشورهای درگیر آن دارد، بلکه منافع سیاسی نیز در پی دارد؛ چون عبور کالا به هر شکلی اعم از فیزیکی یا به صورت احداث خط لوله نفت و گاز از خاک ایران یا کشورهای همسایه ما سبب می شود تا منافع مشترک برای آن کشورها ایجاد شده و از موضع گیری های سیاسی یکدیگر در مجامع بین المللی حمایت کنند تا درآمدهای اقتصادی که از محل ترانزیت برای کشورهای مبدأ، عبوری و مقصد ایجاد می شود، به خطر نیفتد.
وی حمایت آمریکا از عربستان یا استراتژیک بودن تنگه هرمز در خلیج فارس برای بسیاری از کشورهای منطقه و غرب را نشأت گرفته از همین دیدگاه دانست و افزود: ایران با ۱۵ کشور همسایه است که بالقوه می تواند محلی برای ترانزیت کالا برای رفع نیازهای این کشورها باشد. همسایگان ما یا مواد اولیه غنی دارند یا مانند کشورهای عربی مرکز دپوی کالاهای دنیا با هدف صادرات به آسیای میانه هستند که ایران بهترین مسیر برای آن است.
هند و چین علاقمند به عبور کالا از مسیر ایران
این کارشناس ارشد اقتصاد حمل و نقل اظهار داشت: از سوی دیگر هند و چین به تنهایی ۴۰ درصد جمعیت دنیا را دارند که مشتاق عبور کالا از مسیر ایران هستند. نمونه آن تمایل بالای هند برای صادر کردن گندم به افغانستان پس از افتتاح بندر شهید بهشتی چابهار است.
چرا ترانزیت رشد نمی کند؟
حق شناس در پاسخ به این سوال که چرا علی رغم دارا بودن ظرفیت بالقوه در بخش ترانزیت، کشتی ها، قطارها و کامیون های ایرانی عمدتا یک سر خالی تردد می کنند؟ پاسخ داد: در حال حاضر نیمی از ظرفیت حمل و نقلی ایران خالی است که می تواند در ترانزیت مورد استفاده قرار گیرد اما عدم هماهنگی میان دستگاه های متولی این صنعت اجازه نمی دهد تا از ظرفیت کامل در این بخش استفاده کنیم؛ سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، نیروی انتظامی، گمرک و ده ها دستگاه دیگر که همگی می خواهند قوانین درون بخشی خود را اعمال کنند، سبب ایجاد تأخیر در حمل کالا به خصوص کالای عبوری و ترانزیتی می شوند. حال آنکه، آنچه در ترانزیت برای صاحب کالا اهمیت دارد، «زمان» است.
این استاد دانشگاه تصریح کرد: علت اهمیت ترانزیتی ایران، کوتاه شدن زمان و مسیر عبور کالا از ایران است؛ بنابراین اگر اجرای قوانین متعدد حمل و نقل در ایران برای صاحب کالا زمان بر باشد، وی مسیر دیگری غیر از ایران را برمی گزیند.
بندرعباس تا ۱۰ سال قبل بندر هاب پنبه دنیا بود
وی با بیان اینکه بندر شهید رجایی تا ده سال قبل هاب پنبه جهان بود ادامه داد: پنبه تولید کشورهای آسیای میانه عمدتا در سال های گذشته از بندرعباس صادر می شد اما در حال حاضر کشور دیگری توانسته هاب صادرات پنبه باشد.
به گفته حق شناس قوانین حمل و نقل در ایران مطابق میل دستگاه ها تعریف شده اند به عنوان مثال بندر نکا در شمال ایران سال های طولانی بندر هاب سوآپ و ترانزیت نفت تولیدی کشورهای شرق دریای خزر بود اما در مقطعی به دلایل سازمانی، وزارت نفت با ادامه فعالیت آن مخالفت کرد که درنتیجه بندر نکا غیر فعال شد اگرچه مجددا در دو سه سال اخیر این بندر فعالیت نفتی خود را از سر گرفته، اما به سختی می تواند مجددا به جایگاه سابق خود بازگردد.
«زمان»؛ عنصر فراموش شده ترانزیت در ایران
وی تأکید کرد: در طول سال های گذشته کالاهای زیادی مانند خودرو، مواد غذایی، محموله های نفتی و سوختی، کالاهای کانتینری یا فله و ... از مسیر ایران عبور کرده اند که این اتفاق در کمتر کشوری رخ داده است اما وقتی صاحبان کالا دریافته اند که با عبور کالا از مسیر ایران، «زمان» را از دست می دهند، به تدریج مسیرهای جایگزین ایران را ترجیح داده اند.
وی درباره تفاوت درآمدهای ترانزیتی ایران با برخی کشورهای همسایه گفت: از مجموع ۱۶۰ میلیون تن تخلیه و بارگیری کالا در کل بنادر شمالی و جنوبی کشور، بین ۵ تا ۱۰ درصد آن بار ترانزیتی است. این در حالی است که بندر جبل علی در جنوب خلیج فارس به تنهایی ۱۵۰ میلیون تن در سال بار ترانزیتی دارد که نشان می دهد درآمدهای ما از محل ترانزیت بسیار ناچیز است.
