صنعت قطعه سازی؛ بیم ها و امیدها

به گزارش ایران اکونومیست؛ صنعت قطعه‌سازی بال پرواز صنعت خودروسازی است اما قطعه سازان کشور روزهای پایانی سال 1396 را در حالی سپری کردند که با مشکلات نقدینگی و افزایش قیمت نهاده های تولید بویژه مواد اولیه دست و پنجه نرم کرده و شاهد افزایش حاشیه زیان خود بودند.

در این صنعت، نه گردش نقدینگی خودروساز به گونه ای است که بتواند به تعهدات خود در قبال قطعه ساز عمل کند و نه می تواند قیمت قطعات خودرو را متناسب با افزایش قیمت های ارز و مواد اولیه بالا ببرد.

در شرایط کنونی قیمت قطعات خودرو باید با توجه به رشد نرخ ارز و مواد اولیه 25 تا 30 درصد افزایش پیدا کند، زیرا قیمت برخی مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه سازی مانند فولاد 40 درصد و محصولات پتروشیمی 25 تا 45 درصد و مواد دیگری مانند فلزات رنگین تا بیش از 60 درصد افزایش یافته است.

در چنین شرایطی است که برخی فعالان صنعت قطعه سازی کشور تاکید می کنند کمر این صنعت زیر بار رشد قیمت نهاده های تولید و همین طور مخالفت خودروسازان با افزایش قیمت قطعات خم شده است.
 
** امید به تغییر در سال «حمایت از کالای داخلی»
در سال های تحریم، قطعه سازان با کوشش و دستیابی به دانش بومی، صنعت خودرو را سر پا نگه داشتند؛ هر چند در آن دوران شاهد افول شمارگان تولید و کیفیت آن بودیم و در بسیاری حوزه ها با چالش های عدیده روبرو شدیم اما چرخ صنعت خودرو هرگز از حرکت باز نماند؛ تحمل این وضعیت ممکن نبود مگر با تلاش و زحمت بسیار و صد البته امید به شرایط پس از تحریم.

فعالان صنعت قطعه سازی کشور معتقدند دولت باید عوامل محیطی فضای کسب و کار و حوزه خودرو را رصد کرده و آثار آن را ببیند؛ بویژه اینکه امروز در زمینه های سرمایه گذاری ثابت، ایجاد زیرساخت ها، انتقال دانش و فناوری و سرمایه در گردش با چالش هایی روبروییم.

به گفته آنان، انتظار می رود در سال «حمایت از کالای داخلی» تعاملات به گونه ای باشد که تولید داخل مقرون به صرفه شود؛ بر این اساس اعمال دستوری نرخ ارز و نرخ سود تسهیلات به معنای اعطای رانت و یارانه به تولیدکنندگان خارجی و عامل کاهنده در رغبت به سرمایه گذاری در داخل است.

دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور معتقد است: صنعت قطعه سازی ایران به دلایل زیادی در معرض تهدید جدی قرار گرفته است و بسیاری از قطعه سازان بزودی با چالش تعطیلی و ورشکستگی و بحران بیکاری کارگران خود روبرو می شوند.

«آرش محبی نژاد» در گفت وگو با ایرنا با بیان برخی دلایل پیش بینی این بحران، اضافه کرد: به منظور تطبیق با استانداردهای تولید به روز جهانی و الزام های کمی و کیفی خودروهای پسابرجامی و شرکت های مشترک از یک سو و بازگشت به ریل اهداف افق 1404 صنعت خودرو از سوی دیگر، صنعت قطعه سازی بر اساس برآوردهای اولیه، نیازمند سرمایه گذاری ثابت ریالی حدود 100 هزار میلیارد ریالی به اضافه سرمایه گذاری ثابت ارزی سه میلیارد یورویی است.

محبی نژاد افزود: با توجه به امکان اندک وصول مطالبات جاری قطعه سازان از مشتریان و طولانی شدن این مدت، بخش قابل توجهی از توان سرمایه گذاری قطعه سازان به تامین سرمایه در گردش تولید قطعات برای خودرو سازان اختصاص یافته و تامین سرمایه ثابت از طریق سیستم بانکی بسیار نیز مشکل است.

این مقام صنفی یادآوری کرد: از طرفی دیگر، این صنعت به دلیل زیانده بودن جذابیت سرمایه گذاری برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی را ندارد و به جای جذب سرمایه، فرار سرمایه را شاهدیم.
 
* استانداردهای جدید خودرویی
قطعه سازان همچنین معتقدند اعمال استانداردهای 22 گانه جدید و ارتقای استانداردهای اجباری به حدود 85 سرفصل موجب توقف تولید بسیاری از خودروهای فعلی می شود که عمق ساخت داخل بیش از 80 درصدی دارند.

آنان می گویند طبق مقررات، تولید خودروهای جدید پسابرجامی با ساخت داخل دستکم 40 درصدی آغاز و جایگزین خودروهای قدیمی می شود؛ بر این اساس در بهترین شرایط بیش از نیمی از قطعه سازان که در شکاف بین 40 درصدی ساخت داخل خودروهای جدید و بیش از 80 درصدی تولید خودروهای قدیمی به سر می برند، با توقف یا کاهش چشمگیر یک تا دوساله فعالیت ها روبرو می شوند تا عمق ساخت داخل خودروهای جدید به تدریج به بالای 80 درصد برسد.

به گفته قطعه سازان، این امکان وجود داشت که خودروسازان از یک یا 2 سال پیش، در این زمینه به برنامه ریزی می پرداختند، زیرا با اعمال استانداردهای جدید حتی خودروهایی مانند ال 90، ساندرو، دنا، دناپلاس و مزدا3 که نزد عامه مردم به عنوان خودروهایی با کیفیت شناخته می شوند، از دور تولید خارج می شود.

به این ترتیب شاهد خلاء بزرگی در تولید خودروهای پرشمارگان داخلی خواهیم بود که اگر سیاستگذاری صحیحی در این زمینه انجام نشود، حق بخش بزرگی از جامعه ضایع می شود؛ در حالی که در موضوعاتی این چنینی باید حق مصرف کنندگان و رفاه آحاد مردم در نظر گرفته شود.

دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور نیز در این زمینه تصریح کرد: با وجود افزایش 25 تا 60 درصدی بهای مواد اولیه از ابتدای سال 1396 خودروسازان با این تحلیل که قیمت فروش خودرو ثابت است اجازه افزایش قیمت را به قطعه ساز نمی دهند. قطعه سازان متعهد مجبورند با ضرر و زیان هنگفت به تولید ادامه دهند و دیگران نیز جز کاهش کیفیت برای جلوگیری از زیان بیشتر چاره ای ندارند.

به اعتقاد فعالان صنعت قطعه سازی، این صنعت در سال های گذشته همواره به عنوان حلقه آخر در زنجیره اطلاع رسانی و تصمیم گیری های خودرویی کشور در نظر گرفته شده و فقط تحمل کننده تنش ها بوده است، در حالی که بیش از 80 درصد یک خودرو را قطعات آن تشکیل می دهد.

برای نمونه در مورد خودروهای پسابرجامی که با داخلی سازی دستکم 40 درصدی تولید می شود، قطعه سازان به هیچ عنوان در کم و کیف ماجرا قرار نداشتند و همین مساله سبب از دست رفتن بازارها و از دور خارج شدن برخی قطعه سازان به دلیل ناتوانی در به روز رسانی شد.
 
انتظار قطعه سازان این است که در هر یک از تصمیم گیری ها و تصمیم سازی های خودرویی کشور، قطعه سازان نیز امکان مشارکت یابند و از حالت انفعال کنونی خارج شوند.
 
* جذب 300 میلیون یورو سرمایه خارجی پسابرجامی در صنعت قطعه‌سازی
آمارهای اعلام شده از سوی قطعه سازان حاکی از جذب 300 میلیون یورو سرمایه خارجی پسابرجامی در این صنعت است اما دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور معتقد است حدود سه میلیارد یورو و بیش از 100 هزار میلیارد ریال سرمایه گذاری ثابت در صنعت قطعه سازی مورد نیاز است.

محبی نژاد با اشاره به عقب افتادگی صنعت قطعه سازی در سال های گذشته که آن را متاثر از مساله تحریم ها و فاصله گرفتن از جامعه جهانی اعلام کرد، ادامه داد: در این زمینه با امضای چند تفاهمنامه با خارجی ها سعی شد در عرصه پیوستن به زنجیره تامین جهانی و جذب سرمایه گذاری خارجی گام های عملی برداشته شود.

به گزارش ایرنا، بهمن ماه گذشته تفاهمنامه همکاری بین انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور و انجمن قطعه سازان فرانسه (اف.آی.یی.وی) امضا شد.

هدف این تفاهمنامه هفت بندی، پیشرفت و تحکیم همکاری بین خودروسازان و قطعه سازان ایرانی و فرانسوی در چارچوب قوانین و مقررات 2 کشور بود.

اهمیت دستیابی به فناوری های روز به اندازه ای است که «جک موج»* رییس انجمن قطعه سازان فرانسه، در این زمینه به ایرنا گفت: قطعه سازان ایرانی برای حضور در زنجیره تامین جهانی خودرو باید به سرعت خود را با فناوری های روز انطباق دهند که در این زمینه و با توافق های انجام شده، آموزش ایرانی ها از سوی شرکت های فرانسوی در حال انجام است.

وی افزود: خودروسازان ایران و فرانسه همکاری تنگاتنگی با یکدیگر دارند و ایران بازار بسیار خوبی برای خودروسازان و قطعه سازان فرانسوی است.

به گفته وی، ایرانی ها نیز برای ارتقای سطح کیفی تولیدات و صنعت قطعه سازی خود، همچنین کسب دانش و فناوری های جدید به این همکاری نیاز دارند.

در این زمینه، مدیرعامل رنوپارس نیز کلید موفقیت صنعت خودرو را رقابت پذیری قطعه سازان اعلام کرد.

«رامتین اسماعیلی» در گفت و گو با ایرنا افزود: بخش کیفیت ما، به قطعه سازان برای افزایش کیفیت قطعه و روند کمک می کند.

قسمت خرید نیز برای رقابت پذیری، بخش مهندسی برای توسعه طرح ها و در نهایت تیم تولید برای گسترش فرآیندهای تولید به قطعه‌سازان یاری می رساند. این برنامه امسال آغاز شده است و در آینده توسعه می یابد.

به گفته وی، این شرکت با همکاری بیش از 60 قطعه ساز توانمند ایرانی سطح داخلی سازی را به 60 درصد رسانده است.

وی با اشاره به اینکه خودروهای تولید داخل رنو همیشه در صدر کیفیت قرار دارد، ادامه داد: انرژی ارزان و نیروی انسانی ماهر ثروت است اما برای رسیدن به رقابت پذیری باید فرآیندها تقویت شود. در این زمینه مدیریت کیفیت و همچنین داخلی سازی عمیق بسیار مهم است.

اسماعیلی تاکید کرد این شرکت با برنامه های جامع حمایتی در کنار قطعه سازان قرار دارد. ما نیز به عنوان خودروساز برای تولید خودروهای باکیفیت به حمایت قطعه سازان نیاز داریم.
 
* ادغام قطعه سازان
رییس هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) صنعت قطعه سازی ایران را متشکل از مجموعه های کوچک و پراکنده فراوان توصیف کرد که در شرایط کنونی نمی توان در این صنعت انتظار تحول داشت.

به گفته «منصور معظمی»، قطعه سازان ما مجموعه هایی کوچک اند که توان رقابت ندارند و قراردادهای مشارکتی بین المللی با شرکت هایی نظیر رنو، پژو - سیتروئن و غیره فرصتی مغتنم برای ارتقای این صنعت است.

با این همه، از دید رییس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان کشور، ادغام قطعه سازان ایرانی برای فعالیت مشترک، به فراهم سازی زیرساخت های زیادی نیاز دارد که مهمترین آن زیرساخت فرهنگی است.

«محمدرضا نجفی منش»  افزود: بیشتر قطعه سازان ترجیح می دهند کسب و کار کوچکی برای خود داشته و به فعالیت بپردازند و روحیه کار دستجمعی و گروهی در آنان ضعیف است.

این مقام صنفی با تاکید بر اینکه انتفاع اصلی در اجرای کار گروهی است، تصریح کرد: تجارب جهانی نشان داده موضوعاتی مانند تحقیق و توسعه (آر اند دی) که سهم مهمی در رشد و ارتقای شرکت ها دارد، در شرکت های بزرگ شکل بهتری دارد.

به گفته نجفی منش، براساس برآورد اولیه امکان ادغام بیش از یک هزار و 500 قطعه ساز وجود دارد اما انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان کشور باید کار علمی و پژوهشی انجام دهد تا چگونگی ادغام آنها ارزیابی شود.

مسئولان صنعت خودرو کشور معتقدند تا سال 1400 قرار است بیش از 2 میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو در کشور تولید شود که 200 هزار دستگاه محصولات جدید ایران خودرو و پژو، 150 هزار دستگاه محصولات جدید شرکت های سایپا و سیتروئن و 300 هزار دستگاه محصولات جدید رنوست.

همگی این خودروها از فناوری های روز برخوردار می شود. بر همین اساس صنعت قطعه سازی کشور نیز باید به همان نسبت رشد یابد و به روز شود.
 
** جمع بندی
فارغ از اهمیت نوسازی و به روز رسانی صنعت قطعه سازی کشور، لزوم جلب و جذب سرمایه گذاری های داخلی و خارجی و حرکت به سمت ادغام گریزناپذیر است.

با این همه، قطعه سازان می گویند بزرگ ترین چالش این صنعت در ماه های آینده افزایش قیمت مواد اولیه و حذف ارز مبادله ای از قطعه سازان است که به افزایش قیمت نهایی این تولیدات منجر می شود؛ نکته ای که مسئولان باید به آن توجه جدی کنند.

بیش از 85 درصد یک خودرو را قطعات آن تشکیل می دهد که شامل 25 تا 30 درصد قطعات پلاستیکی، 30 درصد قطعات لاستیکی و بقیه قطعات فولادی و آلومینیومی است.

آمارها نشان می دهد امروز حدود یک هزار و 500 قطعه ساز در زنجیره تامین داخلی حضور دارند که توانمندسازی آنان و رفع موانع تولید می تواند سبب تقویت گوشه ای از کالاهای ایرانی شود که تولید آنها با دانش فنی روز و بومی سازی شده همراه است.