بخش خودرو در اکثر اقتصادهای دنیا از جمله بخش‌های پیشران است و نقش
تعیین‌کننده‌ای در رشد اقتصادی، اشتغال و نفوذ در بازارهای صادراتی دارد.همین نقش‌آفرینی و تعیین‌کنندگی هم معمولا علت توجه ویژه دولت‌ها به این صنعت خودرو می‌شود تا جایی که در موارد متعددی شاهد کمک و دخالت نهاد دولت برای نجات صنایع خودروسازی خصوصی در کشورهایی هستیم که به عدم دخالت دولت در اقتصاد مشهورند.
در ایران هم کم‌وبیش شرایط به همین‌گونه است؛ دولت‌ها همواره توجه و حساسیت ویژه‌ای نسبت به خودروسازها داشته و دارند و دست و دلشان برای مشکلات آن‌ها می‌لرزد. این توجه البته بی‌دلیل هم نیست؛ تازه‌ترین گزارش‌های مرکز آمار نشان‌می‌دهد خودروسازی در سال ۱۳۹۳ سهمی ۱۰,۸ درصدی از ارزش افزوده و ۱۱.۴ درصدی از اشتغال کارگاه‌های صنعتی کشور داشته‌است.
صنعت خودروسازی در ایران ۴۰ فعالیت بالادستی مانند تامین نهاده‌های واسطه‌ای صنعت خودرو و ۶۶ فعالیت پایین دستی مانند خرید محصولات این بخش را به تحرک وامی‌دارد که طبیعتا نشانگر سهم مهم این صنعت در ایجاد اشتغال و رشد اقتصادی است؛ سهمی که هیچ دولتی نه می‌تواند و نه باید براحتی از آن چشم‌پوشی کند گرچه در برخی مقاطع این شائبه نیز وجود داشته است که مدیران و سهامداران این صنعت از تأثیری که در اقتصاد دارند برای جلب حمایت‌های رانت‌گونه یا دستکم ترجیحی استفاده کرده‌اند.
دولت‌های دیگر چگونه از خودروسازهایشان حمایت می‌کنند؟
آمریکا یکی از کشورهایی است که صنایع خودروسازی در اقتصاد آن کشور از سهم و نقش پررنگی برخودارند و کمپانی‌های بزرگی نیز در آن فعالیت می‌کنند.
صنعت خودرو در آمریکا یک صنعت رقابتی است. متوسط ساده تعرفه واردات وسایل حمل و نقل در این کشور ۳.۱ درصد و حداکثر تعرفه واردات برای این محصولات ۲۵ درصد است. ۵۵.۳ درصد از واردات در این گروه از کالاها مشمول تعرفه صفر درصد است.
طی بحران مالی سال ۲۰۰۸ میلادی کشورهای زیادی به حمایت از صنایع استراتژیک خود روی آوردند. دولت آمریکا نیز در پی رکود اقتصادی در این کشور، با ارائه برنامه مشخص به حمایت از صنعت خودرو پرداخت. یکی از برنامه‌هایی که دولت آمریکا برای عبور از بحران مالی اجرا کرد، برنامه رهایی از دارایی‌های مشکل‌دار بود.
بخشی از این برنامه، نجات مالی صنعت خودرو در آمریکا بود و به طور خاص سه شرکت "جنرال موتورز"، "کرایسلر" و "فورد" از این برنامه برای خروج از بحران استفاده کردند.
در ادامه بخشی از تعهدات این سه شرکت خودروسازی را در قبال کمک‌هایی که دریافت کردند، می‌بینید:
* شرکتهای خودرو ساز ملزم به ارائه برنامه رشد و ترقی واقعی شدند تا بتوانند در نهایت وام دریافتی را بازپرداخت کنند؛
* شرکت‌ها متعهد شدند برای توسعه سریع ۳ وسایل نقلیه با انرژی کارآمد و ادغام عملیات، اقدام کنند؛
* مدیران اجرائی این سه شرکت موافقت کردند در قبال دریافت کمک، حقوقشان به ۱ دلار در سال کاهش پیدا کند؛
* مقرر شد جت‌های هر سه شرکت فروخته شود؛
* رئیس و مدیرعامل شرکت جنرال موتورز در قالب برنامه تجدید ساختار بر کنارشد؛
* جنرال موتورز ۲۱ هزار شغل اضافی را حذف کرد و مقرر شد شرکت بدهی‌های خود را بپردازد و همچنین ۱۰ میلیارد دلار از وامهای خود را تبدیل به حقوق صاحبان سهام کند؛
* دولت مشوق‌هایی برای خریداران جدید خودرو در نظر گرفت که به خریداران خودرو جدید این اجازه را می داد که از مالیات کمتری بر فروش تمامی خودروها برخوردار شوند؛
* کرایسلر در ازای دریافت تسهیلات ۱.۵ میلیارد دلاری متعهد شد پاداش اجرایی مدیران را تا ۴۰ درصد کاهش دهد؛
* فورد در قبل دریافت خط اعتباری ۹ میلیارد دلاری از دولت متعهد شد توسعه وسایل نقلیه هیبریدی و برقی را سرعت دهد، کارخانه‌ها را برای افزایش تولید خودروهای کوچکتر، مجهز کند، نمایندگی‌ها را ببندد و کارخانه ولوو را بفروشد؛
دولت‌ها در ایران چگونه از خودروسازها حمایت می‌کنند؟
در کنار اتفاق نظری که عموما میان کارشناسان اقتصادی درباره ضرورت حمایت از صنعت خودروسازی در کشور وجود دارد اما اختلاف‌ها بر سر دامنه این حمایت‌ها و تفاوتی که باید دولت میان حمایت سازنده و حفاظت مخرب در قبال این صنعت داشته باشد، چندان کم نیست.
واقعیت این است که با وجود حفظ دیوار بلند تعرفه واردات خودرو طی دهه‌های اخیر و حمایت‌های مالی دائمی دولت‌ها از شرکتهای خودروساز، این تولیدکنندگان هنوز نتوانسته‌اند رضایت مشتریان داخلی را فراهم آورند و گلایه از قیمت، کیفیت و خدمات پس از فروش خودروهای داخلی طی سال‌های متمادی همواره از انتقادات جامعه بوده‌است.
کارشناسان در تحلیل این ناکامی، فقدان راهبرد صحیح در نهاد دولت برای حمایت از صنایع خودروسازی از جمله مهم‌ترین علل رشد گلخانه‌ای و فاقد بهره‌وری صنعت خودرو در ایران می‌دانند.
یکی از نمونه‌های بارز حمایت بی‌قید و شرط از خودروسازها، برنامه‌ای بود که در قالب طرح خروج از رکود در سال ۹۴ به جار گذاشته شد و طی آن دولت با پذیرش حدود ۲ هزار میلیارد تومان افزایش پایه پولی کشور و پیامدهای تورمی آن، انبارهای دو خودروساز بزرگ را خالی کرد.
عوامل اصلی کاهش رشد صنعتی کشور بعد از رکود تورمی سال ۱۳۹۱، رکود در صنایع خودروسازی بود؛ شاخص تولید گروه وسیله نقلیه موتوری، تریلر و نیم تریلر از رقم ۱۰۰ در سال ۱۳۹۰ به ۶۵.۸ در سال ۱۳۹۳ رسید. ادامه کسادی در صنعت خودرو در سال ۱۳۹۴ که در ابتدای نیمه دوم این سال در قالب افزایش موجودی انبار این کارخانجات ظاهر شده بود، سیاستگذران اقتصادی کشور را بر آن داشت تا با ارائه یک بسته مالی، به حمایت از صنعت خودرو بپردازند.
مرور تصمیمات دولت در سال ۹۴ نشان‌می‌دهد در دو مقطع، سقف پرداخت تسهیلات خرید خودرو با هدف تحریک تقاضا افزایش یافت. افزایش نخست اما چندان کمکی به رشد فروش خودروسازها نکرد اما با افزایشی که در آبان ماه ۹۴ اتفاق افتاد، موجودی انبار خودروسازها کاملا تخلیه شد.
در مقطع زمانی اول، شورای پول و اعتبار در ۱۵ اردیبهشت ماه سال ۹۴ افزایش مبلغ تسهیلات خرد را که شامل کالاهای مصرفی بادوام، جعاله و کارت اعتباری بر پایه عقد مرابحه می‌شد تصویب کرده و بانک‌مرکزی در تاریخ خرداد همان سال شیوه‌نامه اعطای تسهیلات خرید خودرو و کالاهای بادوام تولید داخل را به شبکه بانکی ابلاغ کرد.
به این ترتیب، تسهیلات خرید خودرو به میزان ۶۰ درصد قیمت تمام شده
خودرو و حداکثر تا مبلغ ۱۵ میلیون تومان افزایش یافت. نرخ سود این تسهیلات
نیز مطابق نرخ سود عقود مبادلهای مصوب شورای پول واعتبار تعیین شد.
این راهکار اما کمک چندانی به افزایش تقاضا برای خرید خودرو نکرد.
رشد منفی شاخص فروش و افزایش قابل توجه موجودی انبار در فصل اول سال ۱۳۹۴ سبب شد در فصل تابستان، خودروسازان سطح تولید خود را به شدت کاهش دهند. شاخص تولید صنعت خودرو در این فصل با ۲۲.۴ درصد رشد منفی نسبت به فصل مشابه سال قبل مواجه شد.
به عبارت دیگر شاخص تولید صنعت خودرو در فصل دوم سال ۱۳۹۴ در سطح ۵۳.۴ واحد قرار گرفت که بیانگر آن است که در مقایسه با سال ۱۳۹۰ که این شاخص در سطح ۱۰۰ واحد قرار داشته است، فعالیت این صنعت همچنان بسیار پایین تر از ظرفیت تولید خود بوده است.
در دو فصل اول و دوم سال ۱۳۹۴ نسبت تغییر موجودی انبار به تولید صنایع خودرو بورسی به ترتیب با افزایش ۲۴ و ۶.۴ درصدی همراه بود. به همین خاطر دولت در بسته خروج از رکود در آبان ۱۳۹۴ ، تسهیلات خرید خودرو را از حداکثر ۱۵ میلیون تومان به حداکثر ۲۵ میلیون تومان و به میزان ۸۰ درصد قیمت تمام شده خودرو افزایش داد.
اگرچه مدت زمان اجرای طرح شش ماه در نظر گرفته شده بود اما در عرض شش روز بیش از تعهد بانک‌مرکزی، از متقاضیان ثبت نام بعمل آمد. براساس آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت ۱۹ هزار و ۹۷۵ متقاضی بیش از این تعداد برای خرید خودرو ثبت نام کردند و بانک مرکزی نیز تامین مالی ثبت نام های اضافه را با نرخ ۱۹ درصد برعهده گرفت اما خودروسازان موظف شدند با نرخ ۱۶ درصد، این تسهیلات را برای این گروه از ثبت نام کنندگان فراهم کنند.
در نتیجه اجرای این طرح، بیش از دو هزار میلیارد تومان به پایه پولی کشور اضافه شد که مسلماً اثر خود را بر افزایش تورم نشان داده است.
همچنین حدود ۱۳۰ هزار خودرو به فروش رفت. این اقدام گرچه به صورت موقت موجب خالی شدن انبارهای خودروسازان شد اما نتوانست موجب ایجاد تحریک جدی در افزایش تقاضا برای خرید خودرو در بازار شود.
پیامدهای کمک اشتباه به خودروسازها در ایران در جریان این کمک مالی و پس از آن دولت هیچ تعهدی از خودروسازها برای ایجاد تغییر در سازوکار تولید و فروش، افزایش بهره‌وری چه در نیروی انسانی و چه در ماشین‌آلات و سرمایه، ارتقای کیفیت و .... اخذ نکرد و خودروسازهای کشور پس از دریافت این کمک مالی غیرمستقیم به همان شیوه و کیفیت قبل به تولید پرداختند.
کارشناسان اتاق تهران در گزارشی که به بررسی مقایسه‌ای میان مدل حمایت
دولت‌ها در ایران و آمریکا از صنعت خودروسازی در دو کشور پرداخته‌است،
موارد متعددی را به عنوان مشکلات راهبردی در حمایت دولت‌ها از خودروسازها
در ایران برشمرده‌اند.
مهم‌ترین نکته این است که حمایت دولت آمریکا از خودروسازها مشروط به انجام
اصلاحات گسترده و بنیادین در سازنده‌های خودرو اس ولی در کشور ما این
حمایت‌ها همیشه بی‌قید و شرط بوده‌است.
تجربه کشور آمریکا نشان‌می‌دهد انجام عملیات نجات مالی از سوی دولت برای صنعت خودروسازی به شرط انجام یک سری اقدامات از طرف شرکتهای خودروسازی صورت گرفته است. در زمانی که شرکتهای خودروساز در آمریکا هنوز وارد فرآینده ورشکستگی نشده بودند، کمک مالی به آن‌ها مشروط به ارائه برنامه اصلاح ساختار شرکت‌ها بوده است که از جمله تعهدات شرکتهای خودروساز آمریکایی می‌توان به تعلیق فعالیت شرکتهای زیان ده، حل و فصل بدهی‌های شرکت از جمله تبدیل بدهی‌های شرکت به حقوق صاحبان سهام، کاهش پاداش مدیران اجرایی، کاهش نیروی کار مازاد، تقلیل تعداد مدل‌ها و فروش دارایی‌های مازاد شرکت نام برد.
اما در ایران، صنعت خودروسازی بدون ارائه برنامه اصلاح ساختار از دولت کمک مالی دریافت می‌کنند و همین موجب می‌شود کمک مالی دولت تاثیری ناچیز و موقتی بر تولید این شرکت‌ها بگذارد و صرفاً محدود به کاهش موجودی انبار بدون اعمال اصلاح ساختاری شود.
