روی خوش پسا برجام به صنعت هوایی کشور

به گزارش خبرنگار ایران اکونومیست؛ عباس آخوندی افزود: با تحویل نخستین سری هواپیماها در سال 2016، شاهد تحولات بزرگی در صنعت هوانوردی كشور خواهیم بود.
وی که این سخنان را در همایش فرآیند قانونگذاری - الزامات و راهکارها عنوان می کرد افزود: سریع ترین بخش برای توسعه بخش حمل و نقل هوایی است.
آخوندی گفت: پاییز سال جدید هواپیماهای خریداری شده وارد کشور می شوند و ناظر تحول بزرگی در ناوگان هوایی خواهیم بود.
وی پیشتر نیز گفته بود: «فرودگاه‌های کشور دچار عقب ‌ماندگی‌اند. به طور مثال ظرفیت فرودگاه امام قرار بوده ۹۰ میلیون نفر باشد که عملا ظرفیت آن ۵٫۵ میلیون نفر است، اما این مشکل خیلی حاد نیست و قابل حل است. بسیاری از فرودگاه‌های ما از جهت عملیات نظامی محاصره‌اند یا اینکه می‌توانیم از سایر فضاهای فرودگاه‌ها نیز برای آشیانه هواپیما استفاده کنیم.» 
وی افزود: ۹ فرودگاه بین‌المللی را می‌خواهیم سرمایه‌گذاری کنیم و همچنین ظرفیت فرودگاه امام را به ۴۵ میلیون نفر می‌رسانیم.
 از سال 1392، یعنی اولین سال حضور دولت یازدهم 12 هواپیمای کم سن و سال وارد ناوگان هوایی ایران شد و یک سال بعد با جدی شدن مذاکرات هسته ای ایران و گروه 1+5، یکی از شرکت های هواپیمایی توانست 17 هواپیمای ایرباس را وارد کشور کند. از این تعداد 15 فروند طی 7 ماه گذشته در مسیرهای خارجی علمیاتی شد و از قطعه های 2 فروند دیگر هم به دلیل اینکه بیشتر از 15 سال عمر کرده بودند برای رفع نقص فنی دیگر هواپیماها استفاده شد.
اما در حال حاضر در فرودگاه‌های ایران ٢٥٠ هواپیمای فرسوده موجود است که ارزش تمام این ناوگان تنها به اندازه ١ تا ٢,٥‌ میلیارد دلار تخمین زده شده‌ است. این رقم معادل خرید ٨ فروند هواپیمای بوئینگ یا ٢٥ ایرباس نو است. از این تعداد حدود نیمی از هواپیماهای ایران زمین گیر شده‌اند و بار سنگین تقاضای حمل‌ و نقل هوایی را حدود ١٠٠ تا ١٥٠ هواپیمای فرسوده به دوش می‌کشند. 
طبق سند چشم انداز صنعت هوانوردی، ناوگان هوایی کشورمان تا سال 1404 به 400 فروند هواپیمای مسافربری نیاز دارد. این صنعت نیازمند سرمایه گذاری 20 میلیارد دلاری در طول 10 سال آینده است.
در طول سال های پس از انقلاب ایران تحت تحریم های یک جانبه آمریکا و دیگر کشورهای غربی و اروپایی قرار داشت، بسیاری از عرصه های کشور تحت تاثیر این تحریم ها قرار گرفته و متضرر شدند. صنعت هواپیمایی یکی از مهمترین این عرصه ها بود که بر اثر تحریم های شدید غرب سال ها با تکنولوژی روز دنیا فاصله گرفت و نتوانست به این تکنولوژی ها دست پیدا کند.
هر چند تلاش هایی در زمینه صنعت هواپیمایی کشور انجام شد که تجربه ناموفق «ایران 140» و یا «آنتونف 140» مهم ترین آنها است؛ پس از اینکه تمامی تولیدات این مدل هواپیما سقوط کرده و یا زمین گیر شدند از «ایران 140» به «آنتونوف 140» تغییر نام داد و هواپیمایی که پیش از سقوط هواپیمای ایرانی معرفی می شد، بعد اتفاقات رخ داده، همه مدعی بودند که این مدل هواپیما ساخت کشور اوکراین بوده و مونتاژ قطعات آن در ایران انجام می شده است.
 بر اساس تحریم ها، شرکت های بزرگ هواپیماسازی دنیا اجازه نداشتند به ایران هواپیما بفروشند. همچنین شرکت های هواپیمایی و کارخانه های قطعه ساز اجازه نداشتند قطعات یدکی را به طور آزاد به ایران بدهند. بازرسان کارخانه های هواپیماسازی که موظف بودند در فاصله های زمانی مشخص به منظور ارتقای سطح ایمنی پروازها، هواپیماها را بازرسی‌ها و تعمیرات کنند، نیز اجازه این کار را نیافتند.
اگر چه در همه این سال ها شرکت های هواپیمایی ایران از راه های دیگر از جمله عوامل واسطه ای سعی داشتند که ناوگان هوایی خود را تجهیز و نوسازی کند، اما این روش نیز مشکلات فراوانی در پی دارد که گران شدن هزینه تمام شده و عدم دسترسی به منابع اولیه از جمله این موارد است. 
البته راه دیگری نیز در طول این سال ها انجام شد که دلیل عمده آن تحریم ها عنوان می شد. روی آوردن به خرید هواپیماهای دست دوم امری است که البته تبعات فراوانی برای کشور ما به همراه داشت.
شرایط حمل و نقل هوایی کشور ضمن کاهش میزان امنیت پروازها موجبات نگرانی مسافران را نیز ایجاد می کرد و طبیعی است که در چنین شرایطی شاهد وقوع حوادث تلخی نیز بوده ایم.
با تصویب و اجرای برجام، اما تحریم های صنعت هواپیمایی ایران که شامل فروش هواپیمای مسافربری تجاری و قطعات و خدمات مربوط به ایران و خدمات ضمانت، نگهداری و خدمات تعمیر و بازبینی های ایمنی به شکل کامل لغو گردید و امید می رود تا در آینده ای نزدیک از صنعتی ایمن و مورد اعتماد برخوردار شویم.