به گزارش گروه تحلیل، تفسیر و پژوهش‌های خبری ایرنا، باور کارشناسان اقتصادی و به ویژه حوزه‌ی خودرو بر این است که صنعت خودرو با چالش‌ها و مشکلاتی همچون نبود رقابت، دولتی بودن و یا نبود بخش خصوصی واقعی، انحصار، سیاستگذاری‌ها و قیمت گذاری‌های دستوری، کمبود و یا نبود سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی، ضعف دانش فنی، عدم سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه، پایین بودن بهره وری، نوسانات نرخ ارز و مواردی از این دست رو به رو است. بنابراین، طبیعی است که هرگونه سیاستگذاری خودرو باید در راستای رفع این چالش‌ها انجام شود.
سیاستگذاری خودرو در گذر تاریخ
تحقیق‌های انجام شده نشان می‌دهد که تولید خودرو در ایران با تأسیس دو کارخانه «جیپ» و «مرت» از سال ۱۳۳۶ آغاز شد. بعد از آن در سال ۱۳۴۱ کارخانه صنعتی ایران ناسیونال (ایران خودرو فعلی) با سرمایه اولیه یک میلیون ریال تأسیس گردید و در سال ۱۳۴۲ مورد بهره برداری قرار گرفت. در سال ۱۳۴۶ تأسیسات خودروسازی پیکان با ظرفیت ۶۰۰۰ دستگاه در سال راه اندازی شد، که بعداً به تدریج تا ۱۲۰ هزار دستگاه در سال توسعه یافت.
درواقع، می‌توان گفت که صنعت خودرو یکی از پیشگامان اصلی فرایند صنعتی کردن کشور بوده است. در آن سال‌ها، که مصادف است با آغاز برنامه‌ریزی و سپس اجرای برنامه اصلاحات ارضی، تأسیس کارخانه‌های خودرو گامی بزرگ و بلندپروازانه در راستای صنعتی شدن به شمار می‌رفت. زیرا، نه زیرساخت‌های لازم وجود داشت و نه هنوز از نظر فرهنگ و سبک زندگی، خودرو، جایی در زندگی اکثریت جامعه پیدا کرده بود.
بعد از انقلاب و به ویژه پس از جنگ تحمیلی، همه،ی صنایع، از جمله صنعت خودروسازی، با توجه به اوضاع و شرایط اقتصادی آن زمان با مشکلات و چالش‌ها و حتی با بحران‌های جدی روبه رو شده بود. بعد از اتمام جنگ و شروع دوران سازندگی، مسوولان یک سلسله سیاست‌های حمایتی در صنعت و همچنین در خودروسازی به اجرا گذاشتند.
پژوهشگران اقتصادی به مواردی همچون تشکیل ستاد سیاستگذاری خودرو، تهیه و اجرای قانون محاسبه معافیت حقوق گمرکی، سود بازرگانی و انواع مالیات خودرو، تدوین استراتژی توسعه خودرو، اصلاح و تکمیل سازمان تولید در صنعت خودروسازی کشور، تکمیل زنجیره تولید و ایجاد مراکز تحقیقاتی و نوآوری صنایع خودرو اشاره کرده‌اند.
برای مثال، در مورد قوانین گمرکی، که از مهمترین حوزه‌های تأثیرگذار در صنعت خودرو است سیاستگذاری‌ها و قوانین طی سال های ۱۳۶۱، ۱۳۶۴، ۱۳۶۵، ۱۳۶۹و ۱۳۷۱ شدیداً تغییر کرد.
خودرو در سند چشم انداز بیست ساله
یکی دیگر از عمده‌ترین سیاستگذاری‌های حوزه خودرو را می‌توان در سند چشم‌انداز بیست ساله مشاهده کرد. طبق مفاد این سند و بر اساس چشــم انداز صنعت خودرو، دســتیابی به جایگاه نخست صنعت خودرو منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان از طریق رقابت‌پذیری مبتنی بر توسعه فناوری هدف گذاری شده است.
همچنین در این سند مقرر شده است که در خودروهای سبک (سواری و وانت): دو میلیون دســتگاه بــرای بازار داخل و یک میلیون دســتگاه بــرای صادرات (صادرات از هر سه دستگاه یک دستگاه) تولید شود. بعلاوه، حداقل ۵۰ درصــد از خودروهای سبک ساخت داخل با برند داخلی و ۲۵ میلیارد دلار قطعه توسط قطعه سازان برای خودروهای ساخت داخل تأمین شود. در مورد صادرات نیز هدف این بوده است که در پایان بیست سال به ارزش شــش میلیارد دلار قطعه توسط قطعه ســازان به بازارهای مستقل خارجی صادر شود.
در مورد خودروهــای تجــاری (حمل کالا و مســافر) نیز هدف این بوده که دست کم ۱۲۰ هزار دســتگاه خودرو(۹۰ هزار دستگاه برای بازار داخل، ۳۰ هزار دســتگاه بــرای صادرات (صادرات از هر چهار دستگاه یک دستگاه) تولید شود.
علاوه بر موارد فوق کسب ســهم ارزش افزوده صنعت خودرو به میزان حداقل ۴ درصد از تولید ناخالص ملی و کسب ســهم ارزش افزوده صنعت خودرو به میزان حداقــل ۱۹ درصــد از ارزش افــزوده کل صنعت کشور از دیگر اهداف مهم سند چشم انداز بوده است.
در سند چشم‌انداز، راهبردهایی نیز برای دستیابی دستیابی به اهداف مورد در نظر گرفته شده است. این راهبردها عبارت است از: ۱- پایگاه تولید خودرو با علامت تجاری داخلی، مشــترک یا جهانی در منطقه با تاکید بر صادرات محصولات تولیدی. ۲- پایــگاه تولید قطعات و مجموعه های خودرو بــا علامت تجاری معتبــر داخلی یا جهانی در منطقه، با تاکید بر مزیت رقابتی. ۳- جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی (مســتقیم یا مشــترک) در راســتای جذب فناوری‌های نوین و توسعه صادرات. ۴- پایگاه مراکز طراحی، آزمون و خدمات مهندسی خودرو در منطقه.
سیاستگذاری حمایتی
واقعیت این است که صنعت خودرو از جمله صنایعی است که در بیشتر کشورهای در حال توسعه، مشمول سیاست‌های حمایتی بوده است. ایران نیز از این قاعده مستثنی نبوده و از زمان تأسیس اولین کارخانه‌های خودروسازی مجموعه‌ای از سیاست‌های حمایتی بازاری و غیربازاری در مورد آن اتخاذ شده است.
به اعتقاد کارشناسان، این صنعت مشمول سیاست‌های حمایتی راهبردی «جانشینی واردات»، همچون برقراری تعرفه‌های سنگین وارداتی بر محصول نهایی، وضع معافیت‌های گمرکی بر محصولات نیم‌ساخته، قطعات وارداتی و ماشین‌آلات تولیدی و معافیت‌های مالیاتی و اعتبارات ترجیحی و مواردی از این دست است.
بدون شک، هدف از تمام این حمایت‌ها کمک به صنعت خودرو به منظور تکامل اقتصادی و تجاری برای حرکت از مرحله مونتاژ به ساخت و صادرات بوده است. باور کارشناسان بر این است که علیرغم سیاستگذاری‌های انجام شده، صنعت خودرو نه تنها قادر به عبور از مرحله‌ی مونتاژ به ساخت نشده است، بلکه حتی در سایه‌ی حمایت‌های شدید، قادر به برآورد نیاز داخلی نیز نبوده است. این صنعت به صورت مجموعه‌ای از انواع و اقسام خودروهای آمریکایی، ژاپنی، آلمانی و کره ای در دهه‌های گذشته بوده است و تمام آنها نیز طی سال‌های متمادی از حمایت‌های شدید برخوردار بوده‌اند.
سیاستگذاری‌های نامشخص
با وجود سیاستگذاری‌ها، قانونگذاری‌ها و اجرای برنامه‌ها و علیرغم گذشت ۶۰ سال از ورود صنعت خودرو به کشور سؤالی که به ذهن متبادر می‌شود این است که چرا هنوز نتوانسته‌ایم به استانداردهای لازم در این صنعت دست پیدا کنیم؟ چرا تجربه خودروسازی در ایران به گونه‌ای بوده است که خودروسازان ما نه تنها با سایر خودروسازان در کشورهای دیگر فاصله زیادی دارند، بلکه پیوسته این فاصله بیشتر و بیشتر نیز می‌شود؟
واقعیت این است که بخش قابل توجهی از مشکلات به خود همین سیاستگذاری‌ها باز می‌گردد. به باور صاحبنظران، تغییر سیاست‌های خودرو همگام با مشکلات یا رونق اقتصادی بوده و از هیچ رویه‌ی مشخصی پیروی نکرده است. برای مثال در زمینه واردات، هرگاه مشکلات ارزی کشور افزایش یافته است، تعرفه‌ها نیز افزایش پیدا کرده و قانون منع ورود خودرو اعمال شده است. برعکس، در سال‌هایی که به علت افزایش درآمد نفت وضعیت ارزی کشور بهبود یافته است، تعرفه‌های اسمی کاهش یافته و همزمان ورود خودرو آزاد شده است.
همچنین، صنعت خودرو به شدت از سیاستگذاری‌های ارزی و پولی تأثیر پذیر است. ناهماهنگی بین این سیاست‌ها با سیاست‌های تجاری به شدت در این صنعت تأثیرگذار بوده است. کارشناسان معتقدند که طی سال‌های پس از انقلاب اسلامی به علت ایجاد تفاوت شدید بین ارز رسمی و بازار آزاد نوع ارز تخصیصی به این صنعت باعث تغییرات شدیدی درآمدهای شرکت های خودروسازی شده است. اهمیت ارز در بسیاری از سال ها به اندازه ای بوده که تمام فعالیت‌های واحد را تحت تأثیر قرار داده است.
بعلاوه، چنانچه گفته شد صنعت خودرو از سیاست‌های حمایتی برخوردار بوده است. عدم توجه به فن‌آوری‌های جدید در عرصه فنی و مدیریتی یکی از آثار مهم حمایت‌های شدید از خودروسازی بوده است. رشد کند و یا عدم رشد فن‌آوری باعث شده است که در نهایت بسیاری از شرکت‌ها به طور کامل خودرو را به صورت C.K.D (قطعات کاملاً منفصل) وارد کنند و در عمل جز مونتاژ کاردیگری انجام ندهند.
