به گزارش ایران‌اکونومیست؛ یکی از موضوع‌های داغ این روزها تولید انواع و اقسام خودروهای برقی در کشورهای جهان است و به طور عموم خودروسازان بزرگ جهان در این بازار به شدت در حال رقابت با یکدیگر هستند. عنوان می‌شود تا ۲۰۳۰ میلادی بیش از ۱۵ میلیون خودرو برقی در خیابان‌های کشورهای جهان تردد خواهند کرد. بسیاری از کشورهای اروپایی قرار است عبور و مرور خودروهای غیربرقی را در شهرهای بزرگ خود ممنوع کنند. چین هم که همیشه به دنبال توسعه بازارهای جهانی خود است فعالیتش را در این حوزه گسترده کرده و دولت تسهیلات ویژه برای خودروسازان خود در نظر گرفته است. اما برقی‌سازی خودروها برای ایران چقدر ضرورت دارد؟ آرش محبی‌نژاد، در راستای تولید خودروهای هیبریدی و برقی در کشور گفت: در شرایط فعلی تحقق برقی‌سازی خودروها در کشور مشکلات بسیاری دارد زیرا جایگاه شارژ و زیرساخت‌های مربوط به ارائه خدمات به خودروهای برقی فراهم نیست. نخست اینکه آیا برق به اندازه کافی برای تامین نیاز این خودروها در داخل تولید می‌شود؟ اینکه در ساعت‌های اوج بار، بتواند پاسخگوی نیاز این خودروها باشد زیرا اگر قرار باشد از طریق شارژهای خانگی مباردت به شارژ کنند درست در زمان اوج مصرف خانگی است.
وی در ادامه چالش‌های پیش‌روی برقی‌سازی خودروها به باتری آنها اشاره کرد و افزود: مسئله دیگر تامین باتری است. زباله‌های باتری‌های خودروها هم در جهان معضل بزرگی است. در ایران هم زیرساخت مناسب برای امحای این نوع زباله‌ها وجود ندارد. خودروهای برقی به‌طور معمول پس از یک یا ۲ سال نیاز به تعویض باتری دارند. موادی که در داخل باتری وجود دارد سرطان‌زا است و باید در فرآیندی خاص امحا شود وگرنه تا سال‌های سال محیط‌زیست را آلوده کرده و مسائل عدیده‌ای به‌دنبال دارد.
این کارشناس صنعت خودرو گفت: بنابراین نخست باید دید حسن این کار (تولید خودروهای برقی در داخل) چیست. در سطح کلان در مصرف انرژی تغییر خیلی خاصی رخ نخواهد داد. فقط بحث آلودگی هوا می‌ماند که درحال‌حاضر می‌توان با حرکتی ضربتی، خودروهای فرسوده را از دور خارج و خودروهای نو جایگزین آنها کرد. این امر تاثیر به مراتب بیشتر برای کاهش آلودگی هوا خواهد داشت تا جایگزینی تولید خودرو برقی با بنزینی.
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور با بیان مطالعاتی در این‌باره اظهار کرد: با مطالعاتی که انجام شده و براساس محاسبات، یک خودرو پیکان کاربراتوری قدیمی حدود ۷۰ برابر پراید انژکتوری امروزی تولید آلایندگی دارد. حتی خودروهای پیکان انژکتوری قدیمی هم به‌طور تقریبی ۴۰ تا ۳۰ برابر یک پراید معمولی انژکتوری با استاندارد یورو ۲ آلودگی تولید می‌کنند. یک پراید با سوخت یورو ۲ با یک خودرو یورو ۴، ۲ تا ۳ برابر آلودگی تولید می‌کند.
وی تصریح کرد: اگر بتوانیم تمام خودروهای فرسوده را از سطح جامعه جمع‌آوری و خودروهای قدیمی و فرسوده را با خودروهای سوخت یورو ۴ جایگزین کنیم، تولید آلودگی به‌طور تقریبی یک درصد می‌شود.
محبی‌نژاد در پاسخ به این پرسش که در این صورت چرا کشورهای صنعتی به سوی تولید خودروهای برقی رفته‌اند، گفت: این کشورها خودروهای فرسوده ندارند و تمام خودروها در حال تردد دارای سوخت یورو ۴ هستند و آنها به سطحی از استاندارد رسیده‌اند که اشباع فناوری شده و ضرورت این تغییر دیده می‌شود. کشورهای صنعتی استانداردهای مشخصی از کنترل آلایندگی را رعایت می‌کنند. در ادامه هم همان مقدار کم آلودگی را می‌خواهند با انرژی پاک جایگزین کنند. علاوه‌بر این اینکه بیشتر کشورهایی که تولید خودرو برقی دارند دارای نیروگاه اتمی بوده و به نوعی کمتر سوخت فسیلی استفاده می‌کنند.
عضو هیات‌مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور ادامه داد: کل بازدهی تولید انرژی از سوخت فسیلی در خودروها برقی به نسبت خودروهای احتراق داخلی تغییر زیادی ندارد زیرا آن سوخت فسیلی باید در نیروگاه تبدیل به برق شود. البته بازدهی موتور برقی خیلی بیشتر از احتراق داخلی است. مجموع برایند بازدهی تولید انرژی احتراق داخلی از برق از ابتدای فرآیند تبدیل انرژی سوخت فسیلی به انرژی جنبشی به‌طور تقریبی برابر است و چند درصد اختلاف دارد.
محبی‌نژاد عنوان کرد: گاهی بدون تامل نسبت به مسائل داخلی فقط تقلید می‌کنیم. نخست باید پرسید خودروهای هیبریدی و برقی با شرایط کشور ما چاره‌ساز مشکلات است یا خیر؟ که به‌عنوان یک کارشناس معتقدم نمی‌تواند اولویت نخست صنعت خودرو باشد.
مهدیه احمدی
