میزگرد تخصصی «عدم هم پیوندی صنعت خودروی ایران در زنجیره ارزش جهانی؛ علت ها و راهکارهای اساسی» با حضور کارشناسان، پژوهشگران و مدیران حال و گذشته این صنعت به میزبانی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی برگزار شد.
در این میزگرد مسائل و مشکلات کنونی صنعت خودروسازی کشور مورد بحث و تبادل نظر قرار گرفت و در نهایت بر کم توانی این صنعت در تطبیق با پارادایم در حال ظهور فناوری، وجود انحصار و تعرفه های بالا، نداشتن مزیت نسبی از ابتدا و دولتی بودن به عنوان مشخصه های اصلی این صنعت اشاره شد.
همچنین تغییرات بیش از اندازه در سیستم های مدیریتی و مشخص نبودن فلسفه خودروسازی در کشور، از دیگر مسائل مطرح شده توسط کارشناسان حاضر در میزگرد بود.
** ناتوانی در تطبیق با فناوری های روز
«علی دینی ترکمانی» عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی در این نشست گفت: صنعت خودروی کشور در سال های گذشته رشد خوبی از نظر کمی ثبت کرده، اما به گواهی آمارها در توسعه صادرات عملکرد خوبی نداشته است.
وی اظهار داشت: بالاترین رقم ثبت شده صادرات خودرو تنها 17 میلیون دلار است که در مقایسه با آلمان به عنوان بزرگترین صادرکننده خودرو با سالیانه حدود 150 میلیارد دلار، ژاپن با مقام دوم با 90 میلیارد دلار صادرات، ترکیه بیش از هشت میلیارد دلار و چین با پنج میلیارد دلار ناچیز است.
دینی ترکمانی یادآور شد: ثبت تولید بیش از یک میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو تا پیش از دور تازه تحریم ها، ایران را جزو 30 تولیدکننده برتر جهان قرار داد؛ این در حالی بود که در سال 2016 میلادی ایران خودرو در رتبه بیست و پنجم و سایپا در رتبه سی ام شرکت های خودروساز جهان ایستادند.
وی افزود: صنعت خودروی ایران با حمایت های تعرفه ای فقط می تواند پاسخگوی نیازهای داخلی باشد و در صورت حمایت نشدن حتی در داخل حرفی برای گفتن ندارد.
عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی به تولید خودروهای هیبریدی از سوی تویوتا و فولکس واگن با مصرف سوخت 9 دهم لیتر در هر 100 کیلومتر اشاره کرد و ادامه داد: صنعت خودروی ایران در تطبیق با پارادایم در حال ظهور فناوری بسیار کم توان است، زیرا از نظر دانش فنی در سطح پایینی قرار داریم.
وی بیان داشت: در این شرایط دو راه وجود دارد؛ باید تعرفه های واردات خودرو را به شدت بالا ببریم یا اینکه اجازه دهیم این صنعت ورشکست شود.
این کارشناس اقتصادی اضافه کرد: «اجازه ورشکستگی به صنایع دادن» مخصوص کشورهایی است که بهره وری بالایی دارند و به همین دلیل نیروی کار می تواند از یک بخش به بخش دیگر انتقال یابد؛ در حالی که بهره وری در کشورمان بسیار پایین است و ورشکستگی صنعت خودرو به تشدید بیکاری می انجامد.
وی دلایل ناموفق بودن صنعت خودروسازی ایران را انحصار، وجود تعرفه های بالا، نداشتن مزیت نسبی از ابتدا و دولتی بودن برشمرد.
این پژوهشگر بطور نمونه به تجربه کره جنوبی اشاره کرد و گفت: هرچند این کشور با 25 سال ممنوعیت مطلق وارداتی و پس از آن اعمال تعرفه 60 درصدی بر واردات خودروهای خارجی، در عمل 35 سال از صنعت داخلی خود حمایت کرد، اما پس از آن نسبت به کاهش تعرفه ها اقدام کرد؛ بنابراین فرق ما با کره در توانایی استفاده از ابزار تعرفه است.
وی همچینن به مالکیت های دولتی در سایر کشورها اشاره کرد و گفت: تجربه رنو فرانسه و سایک موتور چین که در ابتدا بنگاه های دولتی بودند و امروز در زمینه خودروسازی بسیار موفق اند، نشان می دهد بین مالکیت های دولتی در کشورمان و برخی کشورها تفاوت زیادی وجود دارد.
دینی ترکمانی به تعدد مراکز تصمیم گیری و تغییرات بیش از اندازه در سیستم های مدیریتی به عنوان دیگر مشکلات صنعت خودروسازی اشاره و یادآوی کرد: گروه سایپا در 20 سال اخیر 9 مدیرعامل عوض کرد و مشکل آنجایی بیشتر می شود که با ورود مدیر جدید، همه تصمیمات مدیر قبلی ملغی می شود.
وی به رفع «تو در تویی نهادی» و تعدد مراکز تصمیم گیری، تعامل سازنده با جهان، اتخاذ سیاست های سرمایه گذری مشخص، حفظ و پرورش سرمایه های انسانی، پرهیز از تاسیس واحدهای کوچک مقیاس و شبکه سازی تعاملات با بنگاه های پیشروی جهان به عنوان مهمترین راهکارها برای رفع این مشکلات در صنعت خودروسازی کشور یاد کرد.
عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی اظهار داشت: شرکت هایی همچون دوو، هیوندایی و کیاموتورز کره جنوبی از سال 1985 در آلمان، ایتالیا، آمریکا، انگلیس و دیگر کشورهای پیشروی خودروسازی جهان مراکز تحقیق و توسعه (R&D) تاسیس کردند و علاوه بر آن در داخل کشورشان نیز هزینه های تحقیق و توسعه زیادی انجام دادند که در نتیجه امروز بنگاه های خودروساز آنها سهم بالایی در جهان کسب کرده است.
** تقویت ارتباطات بین المللی؛ شاه کلید حل مشکلات صنعت خودرو
در ادامه «سعید مدنی» مدیرعامل اسبق سایپا یکی از مشکلات اصلی صنعت خودروی ایران را نبود زیرساخت های اساسی دانست و گفت: این صنعت با اشتغالزایی مستقیم برای حدود 900 هزار نفر، اشتغالزایی غیرمستقیم برای نزدیک به یک میلیون نفر و سهم پنج درصدی در تولید ناخالص داخلی، از اهمیت بالایی برخوردار است، اما از آنجایی که مدیریت در بنگاه های اقتصادی کشورمان همچون «شنا کردن در باتلاق» است به این سادگی ها نمی توان مشکلات را حل کرد.
مدنی تاکید کرد: مشکلات این صنعت ریشه ای است و امروز افزایش سوء مدیریت ها در کلان اقتصادی کشور به مشکلات دامن زده است.
وی یادآور شد: در حالی که در خارج از ایران اجماعی جهانی علیه کشورمان وجود دارد، اما در داخل یک دست و متحد نیستیم و این مساله مشکلی بزرگ است.
مدیرعامل اسبق سایپا با اشاره به وارداتی بودن صنعت خودرو، تصریح کرد: اگر قرار باشد روابط با جهان خارج به شیوه کنونی باشد، در صنعت خودرو به بی راهه می رویم، زیرا در همه زمینه ها به دانش و توان فنی دیگر کشورها نیاز داریم و در این زمینه باید به تجربه درخشان کره جنوبی رجوع کنیم.
وی گفت: امروز بیش از 30 کشور در زنجیره تامین بی.ام.دابلیو (BMW) به عنوان یکی از بزرگترین خودروسازان جهان حضور دارند و مطالعه تجربه کره شمالی، شوروی سابق، هند و برخی کشورهای اروپای شرقی نشان می دهد هیچیک خودروسازی موفقی نداشته اند.
این کارشناس ارشد صنعت خودرو خاطرنشان کرد: در مقابل چینی ها، درهای کشورشان را به روی خودروسازان جهان باز کردند و با تشکیل کمپانی هایی مشترک بین فورد و چانگان یا بی.ام.دابلیو و برلیانس به تولیدات موفقی دست یافتند.
وی ادامه داد: در حالی که چینی ها دستیابی به تولید سالیانه 12 میلیون دستگاه خودرو را برنامه ریزی کرده بودند، اما امروز به رکورد چشمگیر 25 میلیون دستگاه خودرو در سال رسیده اند.
مدنی همچنین به هندی ها اشاره کرد که امروز شرکت رنو - نیسان در این کشور 100 درصد از سوی هندی ها اداره می شود و با کنار گذاشتن تعصبات، حتی نام هندی بر خودروهای تولیدی در این کشور گذاشته نمی شود.
وی تاکید کرد: شاه کلید حل مشکلات صنعت خودرو در تقویت ارتباطات بین المللی است.
** واقعی سازی نرخ ارز
مدیرعامل اسبق سایپا در ادامه، واقعی کردن یا ثبات نرخ ارز را یکی از الزامات برای صنعت خودرو برشمرد و گفت: محصولات تولیدی کشورمان با این نرخ ارزها، قادر به رقابت در سطح جهانی نیستند.
وی افزود: در حالی که متوسط نرخ بهره وری جهانی آن هم با تعدیل نیروی انسانی حداکثر 10 درصد است، آنگاه ما انتظار داریم افزایش سه برابری نرخ ارز در کشور را با بهره وری 10 درصدی حل کنیم، این در حالی است که هیچ تعدیل نیرویی در خودروسازی ها انجام نمی شود.
مدنی تاکید کرد: صنعت خودرو بدون صادرات محکوم به فناست و باید جایگاه خود را در صادرات و قیمت تمام شده بدانیم.
** سرکوب قیمتی خودرو
وی همچنین گفت: آنچه امروز سبب شده تا قیمت پراید در کارخانه به 40 میلیون و در بازار به 50 میلیون تومان برسد، ضعف در نظام قیمت گذاری است، به طوری که اگر در سال های گذشته قیمت خودرو را سرکوب نمی کردیم، امروز پراید حداکثر 30 میلیون تومان قیمت داشت.
این کارشناس ارشد صنعت خودرو ادامه داد: اگر بین سال های 80 تا 96 سالیانه قیمت خودرو 6.5 تا هفت درصد افزایش می یافت، نقدینگی بیش از 15 هزار میلیارد تومانی نصیب خودروسازان می شد، اما سرکوب قیمتی در 16 سال اخیر مصرف کنندگان را نیز سرگردان کرد.
وی اظهار داشت: سال 74 با قیمت 50 تا 60 سکه می توانستیم یک پراید بخریم، اما امروز قیمت این خودرو معادل قیمت حدود 10 سکه است؛ به همین دلیل هرچقدر هم که بهره وری و شمارگان تولید (تیراژ) را افزایش دهیم نمی توانیم قیمت را پایین بیاوریم.
مدنی ادامه داد: به همین دلیل است که هر زمان خودروسازان برنامه پیش فروش ارائه کردند، مردم برای خرید هجوم آوردند.
وی یادآور شد: هیچ جای جهان برای خودرو قیمت گذاری وجود ندارد، بلکه فقط کالاهای اساسی مشمول تعیین نرخ می شوند.
به گفته این کارشناس خودرو، هیچ گاه شاهد نبودیم آنالیز قیمتی برای خودرو ارائه شود، زیرا ارقام آن درشت بوده و مردم نسبت به آن حساسیت دارند.
** نیروهای سفارشی، آفت صنعت خودرو
این کارشناس صنعت خودرو بکارگیری نیروهای کارکشته و نه سفارشی را در این صنعت خواستار شد و افزود: صنعت خودروسازی با مردم، مسائل رفاهی آنان، همچنین مسائل اجتماعی و سیاسی درگیر است.
مدنی با بیان اینکه «بازار هر کشور ناموس آن کشور است»، اظهار داشت: دولت باید تعرفه های واردات را برای تقویت صنعت خودرو بالا نگه دارد، زیرا شاهدیم حتی کشورهای عضو سازمان جهانی تجارت (WTO) با اینکه موانع تعرفه ای را بر می دارند، اما موانع غیرتعرفه ای شدیدی وضع می کنند.
وی ادامه داد: خودروسازی ما نه دولتی و نه خصوصی، بلکه خصولتی است که بدترین نوع مدیریت است، زیرا منشاء همه رانت ها، فسادها و سوء مدیریت هاست.
مدیرعامل اسبق سایپا گفت: به یاد می آرویم در زمان جنگ که خودروسازی ها دولتی بودند، با وجود امکانات اندک و درگیر جنگ بودن، اما وضعیت آنها از امروز بهتر بود.
وی با بیان اینکه نمی توانیم به عقب برگردیم و دوباره خودروسازی ها را دولتی کنیم، تاکید کرد: این صنعت حتماً باید خصوصی شود.
** لزوم سودآوری صنعت خودرو
«بیوک علیمرادلو» دیگر کارشناس حاضر در این میزگرد بود که به انتقاد از روند کنونی بکارگیری مهندسان و نخبگان در صنعت خودرو پرداخت.
این کارشناس خبره صنعت خودرو از مهندسان به عنوان «ارزان ترین و بی ارزش ترین متاع» در کشورمان یاد کرد که پس از مدتی اگر «رحل اقامت در خارج» نیفکنند، دانش فنی را کنار گذاشته و به کار اداری و مدیریتی روی می آورند.
وی بطور نمونه به ساخت خودروی برقی در کشور اشاره کرد که در ادامه هیچ همکاری از سوی مسئولان برای ساخت ایستگاه های شارژ آنها انجام نشد.
این مدیر خودرویی با بیان اینکه صنعت خودروی کشورمان مونتاژی و هر نقل قولی غیر از آن دروغ است، خواستار آن شد تا راجع به صادرات خودرو صحبت نشود.
وی یادآوری کرد: 80 درصد صنعت و بازار خودروی جهان دست 17 کشور است که تعیین می کنند مردم در سرتاسر جهان چه خودرویی و با چه قیمتی سوار شوند.
علیمرادلو تاکید کرد: تصمیم بر اینکه صنعت خودرو می خواهیم یا خیر یک تصمیم کلان و حاکمیتی است؛ با تولید تحت لیسانس و سوار کردن قطعات منفصله (سی.کی.دی سازی) به جایی نمی رسیم.
وی بیان داشت: صنعت خودروی ایران اگر بخواهد در صحنه باقی بماند، باید سودآور شود.
این کارشناس خبره صنعت خودرو اظهار داشت: باید اجازه دهیم خودروسازان بزرگ جهانی به کشورمان بیایند و بتوانیم جذب سرمایه خارجی انجام دهیم؛ در این صورت قابلیت آن را داریم که برند مخصوص خودمان را ایجاد کرده و آن را توسعه دهیم.
وی همچنین به توسعه چینی ها در سال های گذشته اشاره کرد و با بیان اینکه امروز چینی ها از عناصر تاثیرگذار بازار جهانی اند و بتدریج در زمره قدرت های برتر قرار می گیرند، خواستار آن شد تا در همکاری با آنان بیش از پیش احتیاط کنیم.
علیمرادلو گفت: چینی ها به دنبال بازار صادراتی اند و استراتژی توسعه صادرات را دنبال می کنند، بنابراین هیچگاه اجازه نخواهند داد حتی یک قطعه برایشان بسازیم.
** فلسفه خودروسازی
«امیرحسن کاکایی» استاد دانشگاه علم و صنعت، دیگر سخنران این میزگرد خودرویی بود.
وی با بیان اینکه در صنعت خودرو مشکل فلسفی داریم، به طرح این پرسش اساسی پرداخت که اساسا هدف صنعت خودروی ما چیست؟ آیا می خواهیم مونتاژکار باشیم، طراحی کنیم، فناور باشیم یا اشتغالزا باشیم؟
کاکایی گفت: این روزها شاهد نصف شدن تولید 2 خودروساز بزرگ کشور در مقایسه با پارسال هستیم، اما حتی یک نفر از ایران خوردو و سایپا تعدیل نشده و این مساله با موضوع بهره وری تناقض دارد.
وی ادامه داد: آیا مسئولیت های زیست محیطی بر عهده خودروسازان است؟ در این صورت تکلیف بند ق ماده 12 قانون رفع موانع تولید چه می شود؟
عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: آیا توسعه شبکه فناوری باید توسط خودروسازان انجام شود؟ این در حالی است که هیچ یک از فناوری های خودرویی در آمریکا بدون حمایت نظامی ها محقق نشده است.
وی گفت: از توان فناوری خوبی برخورداریم، اما نمی توانیم شغلی برای دانشجویان خود دست و پا کنیم، بعد انتظار مستقل شدن هم داریم.
کاکایی تاکید کرد: بدون حضور در زنجیره جهانی نمی توانیم خودروسازی داشته باشیم.
وی ادامه داد: آیا وظیفه خودروسازی توسعه مناطق است؟ چرا خودروسازان را مجبور می کنیم در برخی شهرها به توسعه فعالیت هایشان بپردازند و حتی از تعداد نیروهایشان کم نکنند؟ چرا در شمال کشور که مستعد توسعه گردشگری است، خودروسازی احداث می کنیم، آن هم در شرایطی که قطعات را از جایی در کشور با خودروهای فرسوده به آنجا حمل و پس از سر هم بندی دوباره به سایر نقاط کشور می فرستیم؟
این کارشناس صنعت خودرو اضافه کرد: وقتی این همه نیاز به خودرو در کشور وجود دارد، آنگاه صادرات چه معنایی دارد؟ و آیا اصلا بازاری برای صادرات داریم؟
وی گفت: این چه صنعتی است که سالیانه بین 10 تا 15 هزار میلیارد تومان ضرر می کند و اساساً وقتی همه از خودروسازان، سهامداران، مردم و دولت از این صنعت ناراضی اند، پس چه کس یا کسانی در این صنعت سود می کنند؟
کاکایی تاکید کرد: باید بنشینیم و تکلیف مان را با فلسفه تولید و توسعه خودرو و خودروسازی مشخص کنیم.
این میزگرد سه ساعته که با حضور جمع زیادی از کارشناسان و خبرگان کشور از بخش های مختلف برگزار شد، با طرح پرسش و پاسخ ادامه یافت.
منبع: ایرنا
