به گزارش ایران اکونومیست ؛ مزیت‌های اقتصاد ایران را بیشتر با نفت یا صادرات غیر‌نفتی اقلامی مانند زعفران یا فرش می‌شناسند، اما گستردگی اقتصاد ایران آنقدر زیاد است که نگاهی به گوشه و کنار این سرزمین، مزیت‌هایی حتی قوی‌تر از نفت را نیز به رخ می‌کشد که به علت غفلت، آن‌چنان که شایسته است، مورد توجه قرار ندارد.
به‌طور مثال، با توجه به موقعیت استراتژیک ایران و امکان اتصال کشورهای مختلف از طریق این سرزمین به یکدیگر، حمل و نقل را می‌توان یکی از این مزیت‌ها دانست؛ مزیتی که به دلایل مختلف از نبود استراتژی مشخص در این صنعت گرفته تا کمبود سرمایه‌گذاری برای توسعه ترانزیت، رشد کافی نداشته و تا جایگاه واقعی خود فاصله دارد.
26 آذر روز ملی حمل و نقل است. به همین بهانه به چالش‌های صنعت حمل و نقل ایران و همچنین ظرفیت‌های کشور در این حوزه پرداخته‌ایم.
عدم توجه کافی به مزیت کشور در حوزه یاد شده، زمینه را برای تعریف مسیرهای جایگزین ترانزیت با دور زدن ایران در منطقه هموار کرده و اگر تعلل ادامه‌دار باشد، ممکن است به‌تدریج ایران در مناسبات حمل و نقل منطقه‌ای نادیده گرفته شود.
**چالشی به نام عدم سرمایه‌گذاری
در همین مورد، شادمهر کاظم‌زاده، رئیس کمیته حمل و نقل مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با ایرناپلاس با اشاره به اینکه مهم‌ترین چالش در توسعه حمل و نقل ایران، بحث عدم سرمایه‌گذاری است، گفت: این امر مانع آن شده تا ایران به‌عنوان هاب حمل و نقل منطقه شناخته شود.
وی ادامه داد: در کنار عدم سرمایه‌گذاری ایران، رقبای همجوار و بین‌المللی تلاش می‌کنند مسیرهای جدیدی را از شرق به غرب و شمال به جنوب برای حمل و نقل ایجاد کنند. با وجود اینکه ایران از مزیت بی‌نظیری به لحاظ موقعیت حمل و نقل در منطقه و در سطوح مختلف برخوردار است، اما رقبای بین‌المللی با سرمایه‌گذاری‌های بیشتر به‌دنبال مسیرهای جدیدی هستند تا این فرصت را از کشورمان بگیرند. البته این موضوع طبیعی است، زیرا هر کشوری به‌دنبال منافع ملی خود است.
کاظم‌زاده با اشاره به اینکه بهترین کار برای استفاده از این فرصت جذب سرمایه‌های داخلی و منابع خارجی است، افزود: توسعه بنادر به‌ویژه بنادر جنوبی و همچنین تکمیل ریل جنوب به شمال و شرق به غرب در کشور در کنار بهسازی ناوگان هوایی و دریانوردی، چهار موردی است که می‌تواند به ایران برای حفظ موقعیت خود کمک کند تا از فرصتی که در اختیار کشور است بیشتر استفاده کنیم.
**حمل و نقل ریلی، اولویت نخست
به گفته این نماینده مجلس شورای اسلامی، در حال حاضر، توسعه حمل و نقل ریلی از اهمیت بالاتری در مقایسه با سایر روش‌های حمل و نقل برخوردار است که دلیل آن را می‌توان در مصرف کمتر سوخت در مقایسه با تناژ جا‌به‌جا شده جستجو کرد.
وی با تأکید بر اینکه مسیر چابهار- زاهدان- مشهد باید سریع‌تر تکمیل شود، گفت: با تکمیل این ریل توسعه در میدان چابهار اتفاق می‌افتد که می‌تواند زمینه‌ساز توسعه سواحل عمان و خلیج‌فارس به‌عنوان فرصتی برای ایران باشد.
رئیس کمیته حمل و نقل مجلس شورای اسلامی ادامه داد: اگر این کار را انجام ندهیم، پاکستان و افغانستان کار خود را پیش می‌برند و ایران از مسیر خارج می‌شود.
وی افزود: در مورد دیگر اگر نتوانیم مسیر انزلی-رشت-آستارا را تکمیل کنیم، حمل بار شمال-جنوب از طریق سایر کشورها انجام خواهد شد.
**زنگ خطر حذف ایران از مسیر ریلی جاده ابریشم
کاظم‌زاده گفت: مهم‌تر از همه اینکه تعلل در تکمیل مسیر ریلی غرب به شرق در کشور، ایران را از مسیر ریلی جاده ابریشم حذف می‌کند، زیرا بدون آن، مسیر چین- قزاقستان- مغولستان از سمت ترکمنستان و قزاقستان به گرجستان وصل می‌شود و ایران از این مسیر حذف خواهد شد.
وی تأکید کرد: ایران این فرصت را دارد، اما نیاز است سرمایه‌گذاری انجام شود تا این فرصت از دست نرود.
به گفته کاظم‌زاده، ایران در موقعیت تحریم قرار ندارد، بلکه در یک جنگ تمام‌عیار است که تحت عنوان تحریم به این کشور تحمیل شده است.
**توسعه حمل و نقل با تکیه بر امکانات داخلی
وی ادامه داد: تحریم ایران یک جنگ اقتصادی است و طبیعی است در جنگ خسارت ببینیم که در این مورد هم خسارت‌هایی داشته‌ایم. البته این خسارت‌ها نباید مانع آن شود تا از منابع داخلی و فرصت‌های بین‌المللی برای سرمایه‌گذاری‌ها غافل شویم.
نماینده مجلس شورای اسلامی مهم‌ترین راهکار برای توسعه حمل و نقل را استفاده از امکانات داخلی دانست و گفت: باید طرح‌ها را به سمتی ببریم که بخش خصوصی فعال شده تا در حوزه‌های عمرانی حمل و نقل حضور داشته باشند.
وی افزود: در واقع باید نقدینگی که اکنون در معاملات صوری و بی‌حاصل مثل خرید ارز، دلار، طلا و... در حال گردش است، با یک راهکار مناسب به سمت سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها هدایت شود.
**جای خالی کار تخصصی در توسعه حمل و نقل
با وجود این نظر، اما برخی از فعالان این حوزه عقیده دارند که نبود استراتژی مشخص سبب شده تا ایران به جایگاه واقعی خود در صنعت حمل و نقل منطقه‌ای و بین‌المللی نرسد.
مهرداد تقی‌زاده، معاون سابق حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی یکی از مهم‌ترین چالش‌های صنعت حمل و نقل ایران را عدم کار تخصصی در این حوزه می‌داند.
وی با اشاره به اینکه در یکی دو سال گذشته سند استراتژی‌های بخش حمل و نقل تدوین شد، گفت: این سند بخش حمل و نقل برون‌شهری، درون‌شهری و صنعت حمل و نقل را در برمی‌گیرد.
این صاحب‌نظر حوزه حمل و نقل افزود: این سند در اردیبهشت‌ماه توسط وزیر وقت راه و شهرسازی به تمام سازمان‌ها ابلاغ شد و سعی شده تا در این سند به سؤالات حوزه حمل و نقل پاسخ داده شود.
**لزوم توجه به اتصال بنادر به شبکه ریلی
به گفته تقی‌زاده، توسعه حمل و نقل ریلی باید در اولویت باشد و بعد از آن بخش هوایی، جاده‌ای و دریایی در دستور کار قرار گیرد.
وی ادامه داد: علاوه‌بر توسعه حمل و نقل ریلی بین‌شهری، توسعه راه‌آهن بنادر نیز در دستور کار قرار دارد تا انتقال مسافر و بار از این طریق افزایش پیدا کند.
معاون سابق حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی این سند را شامل 24 استراتژی دانست و گفت: این استراتژی‌ها عصاره تمام بحث‌های کارشناسی است و نظرات بخش خصوصی و دولتی را شامل می‌شود. در ذیل هر کدام از این استراتژی‌ها نیز تعدادی اقدام استراتژیک تعریف شده که جمع آن به 104 اقدام می‌رسد.
وی تأکید کرد: تا پیش از این، مشکل اصلی این بود که استراتژی مشخصی نداشتیم، در حال حاضر نیز باید تلاش کنیم تا این استراتژی‌ها پیاده‌سازی شود.
**ترانزیت یک بحث فرابخشی است
تقی‌زاده افزود: اکنون راه‌آهن ایران از چند طریق به چین ارتباط دارد که یکی از این‌ها، از طریق سرخس است. در مورد دیگر، چین می‌تواند بار خود را به قزاقستان منتقل کرده و از آنجا به بندر امیرآباد در حاشیه دریای خزر منتقل کند.
وی با بیان اینکه چرا بار کافی از این مسیر عبور نمی‌کند، ادامه داد: دلیل این امر آن است که ترانزیت یک بحث فرابخشی است و باید سعی کنیم با افزایش سهم ترانزیت ریلی و جاده‌ای در کشور، این بخش را توسعه دهیم.
این صاحب‌نظر حوزه حمل و نقل گفت: در اینجا بحث ارتباطات سیاسی و تجاری مطرح است، زیرا زمانی که دو کشور ارتباطات تجاری گسترده‌ای داشته باشند، افزایش حمل و نقل را نیز به‌دنبال خواهد داشت.
**جذابیت مسیرهای ارزان و کوتاه در ترانزیت
وی اثر تحریم بر حمل و نقل جاده‌ای و ریلی را اندک دانست و افزود: بحث مسیرهای جایگزین ایران، چند سالی است که مطرح شده و کشورها آن را دنبال می‌کنند. در واقع بیشتر کسانی که مسیر جایگزین را می‌طلبند به‌دنبال مسیرهای کوتاه‌تر یا ارزان‌تر هستند. بنابراین برای ماندن در مسیرهای ترانزیتی، مهم است که کشورها بتوانند این شرایط را فراهم کنند.
به گفته تقی‌زاده، تحریم‌ها ممکن است در بخش دریایی اثرگذار باشد، اما زمانی که بار به بندر می‌رسد دیگر مشکل خاصی نداریم و تا کنون نیز کمبود باری احساس نشده، زیرا کشتیرانی‌های داخلی فعال هستند و برخی از خارجی‌ها نیز همچنان با ایران کار می‌کنند.
وی ادامه داد: گلوگاه ما این قسمت نیست، زیرا در این قسمت کمبود بار نداریم و حتی بار انباشته هم وجود دارد که باید از طریق ریل و جاده از بنادر به مبادی مصرف داخلی منتقل شود.
