 |
 |
|
دوشنبه 11، آذر 1387 |
Monday, December 01, 2008 |
صفحه اصلي
|
چالش یارانه سوخت و بحران توزیع در جایگاه ها/دكتر اردكاني |
|
| 03 شهريور 1387,ساعت 10:29:44 | |
|
ايران اکونوميست:گروه اقتصادي- در شهرهای بزرگ کشور صف طویل خودروهای سواری را هم می بینیم. خودروها در نوبت سوختگیری به تضییع وقت، سرمایه و ایجاد و افزایش ترافیک مشغولند.نخستین برداشت از مشاهده این رویکرد گزینه های زیر است:
الف- پیشی گرفتن فزونی تعداد اتومبیل بر تعداد جایگاه های سوخت - روزانه چند صد دستگاه اتومبیل در تهران شماره گذاری می شود ولی به ندرت در تهران بزرگ جایگاه سوخت اضافه می شود. در مراکز جمعیتی و تجاری شهر هم تعداد جایگاه ها کاهش یافته است. در 30 سال پس از انقلاب تعداد اتومبیل شش برابر شده ولی از تعداد جایگاه های توزیع سوخت در مرکز تهران پنج واحد کاسته شده است. ب- ایجاد جایگاه توزیع سوخت صرفه اقتصادی ندارد لذا تقاضا بر عرضه هر روز پیشی می گیرد. ج- قیمت سوخت به طور نسبی چنان پایین است که عطش تقاضا را پایانی نیست. براساس واقعیت های میدانی که موجب این پدیده نامعمول شده، آسیب شناسی زیر عرضه می شود: 1- کشور مجبور است امسال 12 میلیارد دلار بنزین و گازوئیل وارد کند که حدود لیتری یک دلار برایش تمام می شود. این سوخت های وارداتی را از بنادر و نقاط مرزی (ترکمنستان) به نقاط مصرف حمل می کند و بدون احتساب این هزینه ها فرآورده های نفتی وارداتی را به قیمت رسمی و یکسان در سراسر کشور به کمتر از یک دهم قیمت تمام شده می فروشد، 2- توقع ساده لوحانه این است که هزینه فرصت ارائه خدمات توزیع برای تمام جایگاه ها در کشور یکسان است. پس در ارائه سوخت هزینه های حمل و تفاوت هزینه های فرصت و جاری جایگاه ها را در قیمت فروش محصول نباید در نظر گرفت. 3- دولت روزانه 4/1 میلیون بشکه نفت خام (بیش از 200 میلیون لیتر) تحویل پالایشگاه های داخلی می دهد و پس از هزینه کردن حدود یکصد تومان برای هر لیتر در پالایش و حمل ونقل کل آن را به نرخ متوسط لیتری کمتر از یکصد تومان می فروشد. 4- سیاست عرضه بنزین و گازوئیل تولید داخلی به اضافه مقادیر وارداتی که روز به روز بر حجم این واردات هم افزوده می شود و بر سهم نسبی واردات در مصرف کل می افزاید، موجب تبدیل بخش عمده ای از سرمایه میان نسلی و ملی نهفته در این سوخت ها دود هوا در مصارف نازا (غیرتولیدی) می شود که از مصادیق بارز تبذیر و اسراف است که حتماً فعل حرام است و ادامه آن و اصرار بر ادامه آن حرام تر. 5- بر اثر سیاست قدیمی و غلط نرخ یکسان سوخت در سراسر کشور هنگام توزیع و فروش قیمت این فرآورده ها در جایگاه های شمال شهر تهران و نقاط مرغوب شهرهای بزرگ کشور با جایگاه های موجود دورافتاده ترین نقاط کشور تبعیض فاحشی علیه فقیرترین بخش های کشور و به نفع غنی ترین لایه های مصرف کننده سوخت در کشور می شود مثلاً قیمت بنزین تحویلی در جایگاهی در خیابان میرداماد، بلوار آفریقا در تهران یا جایگاه های موجود در دو طرف بلوارهای زاینده رود در اصفهان که زمین هر یک امروز حدود متری 10 میلیون تومان قیمت دارد با جایگاه موجود در شهرهایی مثل خور و بیابانک، شهر بابک، زواره، تایباد، ساغند بلوچستان یا بندر دورافتاده مقام در استان بوشهر که زمین در آنجاها به زحمت متری چندهزار تومان می ارزد، یکسان است. 6- اگر فرض کنیم جایگاه های دسته اول هر یک حدود هزار و 500 مترمربع را اشغال کرده باشند، ارزش روز زمین چنین جایگاهی به 15 میلیون تومان بالغ می شود. اگر هزینه ساختمان و تاسیسات هر جایگاه را در تهران و اصفهان دو میلیارد تومان برآورد کنیم، سرمایه گذاری موردنیاز برای چنین جایگاهی معادل 17 میلیارد تومان می شود. اگر نرخ بازگشت مورد انتظار سالانه سرمایه را فقط 30 درصد (در این شرایط تورمی بالای 25 درصد) در نظر بگیریم، چنین جایگاهی باید سالانه 1/5 میلیارد تومان سود سرمایه بازگرداند. اگر فرض کنیم هزینه جاری جایگاه ها در تمام کشور یکسان باشد (فرض محال) و فرض کنیم جایگاه های تهران روزانه یکصد هزار لیتر سوخت توزیع کنند، هزینه بازپرداخت سرمایه برای هر لیتر معادل 141 تومان می شود. 7- اگر فرض کنیم قیمت زمین جایگاه موصوف در شهرهای دورافتاده متری 50 هزار تومان و هزینه های ساختمان و تاسیسات آن هم 500 میلیون تومان باشد قیمت تمام شده این جایگاه معادل 575 میلیون تومان می شود. اگر فرض کنیم این جایگاه روزانه نصف جایگاه تهران یعنی 50 هزار لیتر سوخت تحویل دهد و انتظار سود سرمایه آن را هم همان نرخ سالانه 30 درصد محاسبه کنیم، هزینه سرمایه ای هر لیتر سوخت تحویلی تقریباً 32 تومان می شود. 8- اگر براساس نرخ های موجود در جایگاه های کشور برای تحویل هر لیتر سوخت در تهران مرکزی هشت تومان به جایگاه دار پرداخت شود، هزینه توزیع سوخت برای هر لیتر در جایگاه های گران محل مثل تهران و اصفهان 149 تومان و در جایگاه های ارزان محل مثل شهر بابک، خور و بیابانک که لیتری پنج تومان به جایگاه دار پرداخت می شود، هزینه جایگاه داری 37½5+32 تومان می شود. اگر توزیع سوخت با کارساز اقتصادی عمل شود، از بابت این هزینه ها اختلاف هزینه هر لیتر 112 تومان می شود که علی القاعده مصرف کننده خیابان میرداماد تهران نسبت به مصرف کننده نقاط دورافتاده باید 112 تومان بیشتر پرداخت کند ولی اکنون این مابه التفاوت که ربطی هم به قیمت سوخت یا سیاست یارانه ندارد، توسط مصرف کننده تهرانی میردامادنشین پرداخت نمی شود. آیا اجاره مغازه در خیابان میرداماد با اجاره مغازه در تایباد خراسان و خور و بیابانک یکی است؟ اگر نیست پس هزینه های مربوط به محل کسب در جایگاه های سوخت هم یکی نیست. تا کی از جیب فقرا به کام اغنیا؟ 9- متاسفانه اکنون سازوکار سوخت توزیعی در اعیان نشین ترین نقاط کشور برای هر لیتر سوخت تحویلی به کسانی که گذارشان در شلوغ ترین محل های تجاری کشور است، حداقل مبلغ 112 تومان را از جیب فقرا تقدیم اغنیا می کند، در مقابل سازمان توزیع فرآورده های نفتی پول ندارد متناسب با افزایش تعداد خودروها در محل های مناسب، جایگاه های جدید احداث کند یا سود حاصل از سرمایه گذاری در ایجاد جایگاه ها آنقدر غیراقتصادی است که هیچ کس را برای سرمایه گذاری در احداث جایگاه توزیع سوخت جلب نمی کند. از سوی دیگر نمی توان تفاوت فاحش قیمت فرآورده در نقاط مختلف یک کلانشهر یا در سطح کشور به وجود آورد. اگر خدمات شهری در نقاط گران شهری کشور زمین جایگاه ها را تامین کند و بخشی از هزینه آن را از محل عوارض مستغلات همان محل تامین و بخش دیگر را هنگام تحویل سوخت منظور کند، کار توزیع سوخت بیشتر به کسب و کارهای دیگر در هر خیابان و محله نزدیک تر خواهد شد و موجب جلب سرمایه گذاران به این کار می شود. به این شکل تردد برای دریافت سوخت در نقاط مرغوب شهر کاهش پیدا می کند و از ازدحام ترافیک در این نقاط می کاهد. حال که حسب قانون سازمان ها و شرکت های دولتی از سرمایه گذاری در کارهایی مثل ایجاد جایگاه توزیع سوخت ممنوع شده اند، قانوناً باید موانع ایجاد کسب در این رشته ها را دولت بردارد تا سرمایه گذاری بخش خصوصی واقعی در این رشته روان شود. یکی از ملازمه های رفع موانع آزادسازی اضافه کردن هزینه های جاری و سرمایه ای هر جایگاه به قیمت سوخت رسمی است. 10- اگر بگوییم این وظیفه شهرداری است که زمین جایگاه را تامین کند شاید اگر مالیات و عوارض دریافتی از محل های کسب و کار و مستغلات در مناطق غنی تر شهرهای بزرگ حقیقی و به تناسب عملکرد باشد و فرض کنیم همان گونه که احداث خیابان و بزرگراه وظیفه شهرداری است، دادن زمین جایگاه و محاسبه بهای آن از محل وجود عوارض املاک شهرداری همان محل، نیز وظیفه شهرداری همان محله است. به این شکل بخشی از ظلم فعلی تحمیل هزینه مالی جایگاه های سوخت در محل های گران قیمت شهری به خزانه دولت یا از جیب مناطق کم درآمدتر شهری کاهش می یابد. 11- پدیده تخصیص منابع غلط، تبعیض آمیز و ضدعدالت اجتماعی است. یارانه دادن به تحویل گیرندگان سوخت در غنی ترین نقاط کشور ناشی از کژی اصل دیگری است که با تبعیت از اقتصاد تخیلی و یکسان فرض کردن قیمت سوخت در تمام نقاط کشور است. این رویکرد نه تنها اموال ملی و سرمایه های میان نسلی را هشتاد سال است هدر داده بلکه معتقد است قیمت زمین و هزینه ساخت جایگاه در خیابان میرداماد تهران و در کنار زاینده رود یا قیمت زمین و هزینه ساخت و ساز و دستمزد در خور و بیابانک و هزاران شهر و روستای دیگر کشور برابر است، شایسته است به اصحاب این تفکر تقدیم جایزه نوبل در علم اقتصاد را پیشنهاد کرد. 12- ارائه سوخت به قیمت یکسان در سراسر کشور آن هم به بهای کمتر از یک دهم هزینه تمام شده ابتدا یک سیاست انگلیسی بود که توسط شرکت نفت ایران و انگلیس ابداع شد و هدف آنها عدم حضور فعال ایرانیان (جز کسانی که برای فعالیت های خودشان به آنها نیاز داشتند) در مناطق حضور شرکت نفت ایران و انگلیس بود. جالب اینکه در حساب سازی های شرکت غاصب مزبور هنگام ملی شدن صنایع نفت ایران اصحاب ملی کردن متوجه شدند زیان های ناشی از این نحوه توزیع ایران سوز را به حساب سهم دولت ایران از درآمد نفت گذاشته اند، 13- به نظر می رسد اولاً در قیمتگذاری سوخت های نفتی باید شیوه ای برگزید که 12 میلیارد دلار هزینه واردات بنزین و گازوئیل را مصرف کنندگان پرداخت کنند و هم اکنون که دولت درصدد تصحیح قیمت حامل های سوخت است این تصحیح چنان عمل شود که هزینه تمام شده میان تقطیر های وارداتی (گازوئیل و بنزین) در محاسبه قیمت تمام شده این نوع فرآورده ها کاملاً به حساب آید. از سوی دیگر در قیمتگذاری فرآورده های تولید داخل درصد بالاتری از قیمت بین المللی نفت خام موجود در هر لیتر فرآورده های داخلی محاسبه و از مصرف کننده معدل قیمت این دو نوع سوخت دریافت شود. در عوض قیمت مازوت تحویلی به صنایع و نیروگاه ها به عنوان محصول جانبی تولید فرآورده های میان تقطیر در نظر گرفته شود و فقط کل هزینه های حمل و توزیع به قیمت فعلی آنها افزوده شود. همزمان باید مصارف گاز طبیعی با اولویت به تولیدات صنعتی به ویژه به صنایع انرژی بر و شهرک های صنعتی سوق داده شود و برای صنایعی که هنگام قرارداد سوخت ودیعه انشعاب (حق دیماند) می پردازند، قیمت گاز نزدیک به بهای ایجاد صنعت و اشتغال تعیین شود تا شاهد ایجاد گازآبادها، مراکز اشتغال صنعتی، بازگشت سرمایه های داخلی به کشور و ایجاد مراکز جذب سرمایه خارجی به کشور باشیم. این تنها راه وصول به اهداف سند چشم انداز برای اقتصاد اول منطقه شدن است. تصمیم برای این موارد امروز هم دیر است. 14- قیمتگذاری گاز با هدف ایجاد صنعت و اشتغال در تناقض با بحث قیمتگذاری فرآورده های میان تقطیر مثل گازوئیل و بنزین به تناسبی از قیمت سوخت های وارداتی و محاسبه بخشی از بهای نفت خام در قیمت سوخت های تولید داخل نیست، چون گاز خشک خط لوله، مثل مازوت، محصول جانبی صنایع گاز است چون هزینه های سرمایه ای و جاری گاز تولیدی را میعانات گازی تامین می کنند مثلاً در یک فاز پارس جنوبی بهای روزانه میعانات حدود 5/5 میلیون دلار است که از درآمد یکساله آن کل هزینه سرمایه گذاری یک فاز پرداخت می شود. در این بحث تعیین قیمت بین المللی برای مصارف داخلی گاز یک بحث انحرافی، غیرکاشناسی و ضدتولید است. اکنون تنها راه وصول به هدف برنامه چشم انداز اقتصادی حفظ مزیت نسبی ایران در قیمتگذاری مازوت و گاز طبیعی است. براساس استدلال بالا قیمت مازوت در پالایشگاه لیتری 50 تومان و قیمت گاز طبیعی در ابتدای خط لوله باید هر متر مکعب 50 تومان تعیین شود و فقط هزینه حمل و توزیع تا نقاط مصرف به آنها اضافه شود. *رئیس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی صنایع و معادن ایران منبع:سرمايه |
| < بعد | قبل > |
|---|
